Pjotr
Asfaltkampioen
Op 18 december viert AVTOVAZ de 40e verjaardag van de start van de productie van commerciële exemplaren van de VAZ-2108 .
De 8 was de eerste in massa geproduceerde Sovjet-auto met voorwielaandrijving.
2108 diende als voorouder van een hele familie, die in het land Spoetnik heette en werd geëxporteerd onder de naam Samara. Naast de standaard driedeurs hatchback werd sinds 1987 de vijfdeurs VAZ-2109 geproduceerd en sinds 1991 de vierdeurs VAZ-21099 sedan. Er werd een groot aantal kleinschalige varianten geproduceerd - denk bijvoorbeeld aan cabriolets geproduceerd door Europese distributeurs van AVTOVAZ, VIS-2347 semi-frame vrachtwagens of stoere Tarzan SUV's (waarvan echter alleen de carrosserie en het interieur van Samara zijn) .
AVTOVAZ ontwikkelde de basisauto van de familie, componenten en samenstellingen ervoor met de deelname van het Duitse Porsche , aangezien de Sovjet-autofabriek niet over voldoende eigen technische ervaring beschikte om een fundamenteel nieuwe familie te creëren.
De motoren voor Spoetnik zijn speciaal ontworpen voor een dwarse lay-out. We gebruikten tandheugelbesturing - compact en eenvoudig van ontwerp. Ophangingen: vooraan - onafhankelijk ontwerp met MacPherson-veerpoten, achteraan - afhankelijke torsieas. Dit ontwerp werd vervolgens het meest voorkomende ontwerp in de klasse van kleine auto's vanwege de maakbaarheid, betrouwbaarheid, gematigd gewicht en kosten.
Bij het creëren van de G8, voor het eerst in de Sovjet-auto-industrie, werden kwesties als aerodynamica, veiligheid en gewichtsvermindering diepgaand bestudeerd. Bij het ontwerp van de machine worden veel kunststoffen en aluminiumlegeringen gebruikt (veel motoronderdelen en het versnellingsbakhuis zijn hiervan gemaakt).
De originele VAZ-2108 werd geproduceerd in 1984-2003, de totale oplage bedroeg 884.370 auto's. Het platform wordt in gemoderniseerde vorm nog steeds geproduceerd en gebruikt bij Granta's.
Een hele mooie reden om de Samara in het zonnetje te zetten, ik heb het Newsdrom artikel vertaald , en eerlijk is eerlijk zelfs voor mij komen er dingen voorbij die ik niet wist. Het is misschien wat droog, want het is veel tekst.
Auteur: Sergey Arbuzov
Foto uit het archief van Sergey Tsyganov en de auteur
Bron: Drom
In december 2024 is het 40 jaar geleden sinds de start van de productie van de pilotbatch (55 auto's) van de VAZ-2108. Een nieuw tijdperk begon in de Sovjet- (en vervolgens Russische) auto-industrie: auto's met voorwielaandrijving. Drom wijdt een reeks materialen aan de geschiedenis van de ontwikkeling van de G8 en deze auto in het algemeen, waarvan de meeste informatie voor het eerst wordt gepubliceerd.
Wist je niet dat de VAZ-2108 een sedan is? Haast je niet om te schreeuwen en je handen te wringen. Dit is precies hoe VAZ-hoofdontwerper Georgy Konstantinovich Mirzoev de auto op 26 januari 1978 presenteerde tijdens een bijeenkomst van de Wetenschappelijke en Technische Raad van het Ministerie van Auto-industrie: "een driedeurs sedan met twee volumes " .
Feit is dat tegen het einde van de jaren zeventig het lichaamsclassificatiesysteem in de USSR nog niet zijn moderne vorm had gekregen en dat werknemers van de Sovjet-auto-industrie eenvoudigweg niet wisten hoe ze de VAZ-2108 moesten noemen. Tegenwoordig beschouwen we deze auto als een hatchback, maar toen waren er geschillen: Boris Mikhailovich Fitterman, die bij NAMI verantwoordelijk was voor personenauto's, voerde bijvoorbeeld aan dat de G8 een coupé was. In het historische materiaal dat door de redactie van Droma is voorbereid voor de komende 40e verjaardag van de VAZ-2108, zullen er echter veel ongewone dingen zijn, vooral voor degenen die bekend zijn met de verzameling memoires van fabrieksarbeiders 'High Thought' Flame”, de driedelige memoires van vice-minister van Auto-industrie E. Bashinjagyan, en evenzeer - met het boek van I. Kishkurno “Georgy Mirzoev”, geschreven op basis van gesprekken tussen de auteur en de hoofdpersoon...
Het startpunt van ons bescheiden archiefonderzoek was een op het eerste gezicht vreemde vraag - we nodigen de lezers van Droma uit om erover na te denken: waarom begonnen ze met het ontwerpen van een nieuwe familie van voorwielaangedreven auto's van de 'kleine klasse van de eerste groep” in Tolyatti eind jaren 70 ? Als we het hadden over een autobedrijf uit een zogenaamd kapitalistisch land, zou de vraag ongepast zijn: de eisen van de klant veranderen snel, en als het bedrijf deze niet bijhoudt en zelfs auto’s aanbiedt die beter zijn dan die van zijn concurrenten, het zal eenvoudigweg een einde maken aan zijn bestaan. Waarom zouden we, in omstandigheden van een totaal tekort aan consumptiegoederen – een aanvulling op elke planeconomie – enorme hoeveelheden geld investeren in een fundamenteel nieuw model?
Laten we ons wenden tot het rapport van de USSR-minister van Auto-industrie Viktor Nikolajevitsj Polyakov in het ministerie van Bestuur, gewijd aan de resultaten van het werk voor 1976. “We moeten alle maatregelen nemen om de kwaliteit en het concurrentievermogen van de auto-uitrusting die we produceren te verbeteren, en de export zoveel mogelijk te vergroten, vooral voor vrij inwisselbare valuta . ”
Op 28 april 1979 zal Polyakov een brief schrijven aan de vice-voorzitter van de Sovjet-ministerraad Novikov: “... vanwege het feit dat het prototype van de auto's van de Volga Automobile Plant Fiat-124 in 1966 werd uitgebracht en werd in 1974 stopgezet door Fiat, momenteel “Tegelijkertijd zullen er naar verwachting moeilijkheden ontstaan bij de verkoop van VAZ-auto’s aan kapitalistische landen . ”
Later, in 1981, noteerde Viktor Nikolajevitsj in zijn volgende brief “naar de top”: “Aan landen waarmee betalingen worden gedaan in vrij inwisselbare valuta, bereiken de jaarlijkse leveringen van VAZ-auto’s 20-25% van het totale aanbod van technische producten uit de Sovjet-Unie . ” Niet zwak! Uit deze zin van Polyakov volgt dat in de afgelopen veertig jaar het belang van de VAZ voor de economie van ons land in termen van de ontvangst van harde valuta scherp is gedaald...
Fragmenten van Polyakovs brieven aan de Raad van Ministers van de USSR, gedateerd 28 april 1977 en 11 mei 1981. Hier is de omslag van een van de archiefbestanden waarin de tweede brief werd ontdekt
Polyakov sprak nog duidelijker over de doelstellingen van het lanceren van de VAZ-2108-familie in het debat na het rapport van de hoofdontwerper van VAZ Mirzoev op de eerder genoemde bijeenkomst van de Wetenschappelijke en Technische Raad van het ministerie op 26 januari 1978: “Alvorens te beslissen welk model je moet bouwen, je moet duidelijk definiëren waarom en waarom we wedden. <> Tot nu toe is geen enkel model dat we hebben geïnstalleerd als concurrerend erkend. Zelfs KamAZ wordt niet erkend voor export naar kapitalistische landen . ” Vervolgens zegt Polyakov dat als je rekening houdt met de behoeften van de binnenlandse markt, je in principe niet kunt nadenken over het veranderen van modelreeksen, maar gebonden kunt zijn aan de levensduur van de apparatuur, omdat “een nieuw model nieuwe miljoenen dollars betekent uitgaven . " Polyakov noemt het hoofddoel van de lancering van de VAZ-2108 “… het garanderen van concurrentievermogen en export. Vanuit dit oogpunt is het noodzakelijk om dringend een nieuw model te installeren, anders loopt u mogelijk de export helemaal mis! Het is onze taak de export op peil te houden. Dit lijkt mij het hoofddoel . ” Corresponderend lid van de USSR Academy of Sciences Dmitry Petrovich Velikanov sprak zich nog radicaler uit en stelde voor om in de technische specificaties van de VAZ-2108 het feit weer te geven dat de auto "niet bedoeld is om aan de eisen van de binnenlandse markt te voldoen " .
Laten we samenvatten: de belangrijkste en feitelijk de enige reden om de VAZ-2108 op de lopende band te zetten was de dringende behoefte van de Sovjet-planeconomie, niet aan enige vorm van valuta, maar specifiek aan een vrij converteerbare valuta. Feit is dat alle schikkingen tussen de Sovjet-Unie en andere landen die lid waren van de Raad voor Wederzijdse Economische Bijstand (CMEA), evenals met socialistische landen en de zogenaamde “landen van de volksdemocratie”, voornamelijk tot stand kwamen via compensaties. in goederen of grondstoffen. Tegelijkertijd kon de economie van de USSR niet langer zonder grondstoffen, gereedschappen, uitrusting en goederen uit kapitalistische landen. Om dit alles te verwerven was een vrij converteerbare munt nodig, waartoe de roebel uiteraard niet behoorde.
Last but not least had de productievereniging AvtoVAZ zelf harde valuta nodig. Hier is een notitie van Evgeny Artemovich Bashindzhagyan, Polyakovs plaatsvervanger voor het Ministerie van Auto-industrie, aan vice-voorzitter van het Staatsplanningscomité Rakovsky, gedateerd 5 januari 1977: “Bij VAZ is een geautomatiseerd controlesysteem gecreëerd en functioneert het met succes. Momenteel worden computers van buitenlandse bedrijven (VS, Frankrijk) gebruikt om informatie te verwerken. De standaard computerconfiguraties verkregen door VAZ laten niet toe dat ze worden gebruikt om de productievereniging AvtoVAZ te beheren vanwege het kleine volume aan opslagapparaten en het gebrek aan middelen voor gegevensoverdracht . Bashinjagyan vraagt om hulp bij de aanschaf van magnetische schijf- en magneetbanddrives, willekeurig toegankelijk geheugen, datatransmissiemultiplexer, enz. Een Pirelli-licentie voor de productie van brandwerende stoelbekleding voor Zhiguli-auto's werd gekocht voor vrij inwisselbare valuta, en "apparatuur om de productie te verhogen" werd gekocht vanwege een tekort aan reserveonderdelen voor Zhiguli-auto's om aan hun exportvoorraden te voldoen . Voor geld kochten ze stempelapparatuur en mallen voor plastic en rubberproducten die nodig waren “om het kwaliteitsniveau en de presentatie van VAZ-auto’s op peil te houden” van bedrijven in Italië, Zwitserland, Duitsland en, vanaf 1981, Portugal...
Kortom, het was in een dergelijke situatie en met zo'n bericht dat het werk aan de VAZ-2108 begon. Er wordt aangenomen dat de technische specificaties van de auto in 1977 door VAZ zijn goedgekeurd. Dit is een vergissing. Geen enkele Sovjet-autofabriek keurde de technische specificaties goed - ze werden goedgekeurd door het ministerie. In 1977 werd in de fabriek alleen een concept van de technische specificatie ontwikkeld. Het was met het ontwerp van de technische specificaties dat hoofdontwerper Mirzoev op 26 januari 1978 sprak tijdens een bijeenkomst van de Wetenschappelijke en Technische Raad van het Ministerie van de Auto-industrie. Meer precies waren er twee projecten met technische specificaties - "voor een familie van voorwielaangedreven kleine personenauto's van de eerste groep" en "voor een familie motoren met een cilinderinhoud van 1,1, 1,3 en 1,5 liter van een voorwiel- kleine klasse personenauto met wielaandrijving van de eerste groep ”
Zoek naar schetsen van AvtoVAZ-ontwerpers, gedateerd 3 november 1977 (links en midden) en 16 november 1977 (rechts). De contouren van de productieauto zijn nog niet zichtbaar
En hier is nog een groep vroege tekeningen. Ooit werd de ontwikkeling van het 2108-ontwerp tot in detail gevolgd door onze collega Sergei Tsyganov
Tekeningen zijn tekeningen, maar naast ontwerpers werkten in 1979 ook ingenieurs aan lijn 2108. Al op 15 november 1977 was de indelingstekening van het “Assembled Car Chassis” gereed. We hebben het ‘blauwdruk ’ van deze tekening gevonden in het Russische Staatsarchief voor Economie (RGEA). Let op de perforatie: het bleek dat de tekening in gevouwen vorm was bewaard! Met de hulp van het leeszaalpersoneel – hartelijk dank! – we dienden een petitie in om de zaak op te helderen, en na enkele officiële procedures en onderhandelingen in hoge ‘archiefkantoren’ gaf de leiding van de RSAE groen licht. We zullen zeker een scan van dit "blauwdruk" in goede kwaliteit bestellen, maar in de tussentijd bieden we Droma-lezers een telefoonfoto aan - helaas niet de meest leesbare, vooral gezien de kwaliteit van de bron.
De contouren van de carrosserie van de toekomstige VAZ-2108 zijn voorwaardelijk gegeven, maar de algehele lay-out van de auto is zeer zorgvuldig uitgewerkt!
Hoofdaanzicht en bovenaanzicht
Voor- en achteraanzicht
Hoofdinscriptie
Let op: Anatoly Nikolajevitsj Moskaluk, aangegeven door de lay-outontwerper, ondertekende niet - hij plaatste alleen de datum. De volgende mensen lieten hun handtekeningen achter: "inspecteur" Alexander Karlovich Miller en "afdelingshoofd" Pyotr Mikhailovich Prusov, die later het roer van de VAZ-ontwerpafdeling zou overnemen. De toenmalige hoofdontwerper Mirzoev tekende niet.
Laten we nu eens kijken naar enkele details van de NTS-bijeenkomst op het Ministerie van Auto-industrie op 26 januari 1978. Om te beginnen zal ik mijn persoonlijke indruk delen. Ik kan heel goed – onbescheiden zeggen dat ik me misschien beter dan wie dan ook in het land de stand van zaken in de Sovjet-auto-industrie van 1945 tot het einde van de jaren vijftig voorstel – juist op het niveau van documenten, en niet op het niveau van herinneringen aan veteranen of Sovjetboeken. Stel je mijn teleurstelling voor toen ik, toen ik een dik boek met materiaal van de bijeenkomst over de VAZ-2108 opende, ontdekte dat er in de ruim dertig jaar sinds het einde van de oorlog helemaal niets was veranderd! Net als voorheen analyseerden ze, voordat ze een nieuwe auto ontwierpen, het wagenpark van kapitalistische landen, de distributie en verandering van auto's met verschillende soorten aandrijvingen en lay-outs, de distributie van individuele ontwerpoplossingen voor auto's van verschillende klassen, enz. De formuleringen van de jaren 40 en 50 bleven hetzelfde: “behoeften van de nationale economie” , “auto’s voor persoonlijk en officieel gebruik” , “gebrek aan geld”, enz. Zelfs veel van de aanwezigen op de bijeenkomst op 26 januari 1978 - en ik telde 85 mensen die in de jaren veertig in de auto-industrie werkten. De eerder genoemde Boris Mikhailovich Fitterman, die door Lichatsjov in 1943 tot hoofdontwerper van de Moskouse ZIS werd benoemd, was bijvoorbeeld helemaal geen huwelijksgeneraal. Integendeel - in de functie van hoofd van het laboratorium voor type en unificatie van NAMI-personenauto's was hij een officiële tegenstander van de hoofdontwerper van VAZ Mirzoev!
Van links naar rechts: de titelpagina van de notulen van de vergadering van de NTS MAP gedateerd 26 januari 1978, de eerste pagina van de notulen van de vergadering, de titelpagina van het transcript van de vergadering en de eerste pagina ervan
Bij het bepalen van analogen van de toekomstige 2108 overwoog VAZ het breedste scala aan modellen. Uiteraard hebben ze de Fiat 128 niet gemist, met de vermelding: “Volgens de beschikbare gegevens bereidt Fiat ook een nieuwe auto voor ter vervanging van het 128-model. De verwachte productiestart is 1978-1979 . ” Dat wil zeggen, de Sovjet-personenauto met voorwielaandrijving stond nog in de kinderschoenen en Fiat was zich al aan het voorbereiden om een derde dergelijke auto uit te brengen...
Inwoners van Togliatti kwamen ook onder de aandacht van miniauto's - een interessante opmerking verschijnt na de beschrijving van de Citroen Ami 8: “Volgens de beschikbare gegevens bereidt Citroen een nieuwe auto voor, model Y, ter vervanging van de 2CV, Ami 8 en Dyane. Door de fusie met Peugeot en de vrij grote vraag naar de geproduceerde modellen werd de lancering van de nieuwe auto in productie echter uitgesteld. Het bedrijf hoopt dit project echter te verkopen en onderhandelt hierover met een van de socialistische landen . ” Binnenkort zullen senior AZLK-medewerkers verslag uitbrengen tijdens vergaderingen van de raad van bestuur van het Ministerie van Auto-industrie over onderhandelingen met de Franse kant over de productie van een “veelbelovend Citroen-model” bij AZLK in plaats van de Moskvich-2141... Voor het geval dat, laat we verduidelijken dat de vervanging voor 2CV en het model voor AZLK verschillende projecten zijn. In plaats van 2141 in Moskou konden ze... Citroen BX! Ik vraag me af of de plant vandaag de dag nog zou leven als alles zo was gelopen?
En hier is nog een opmerking: “Honda’s Accord-model is de eerste voorwielaandrijving in de kleine klasse van de eerste groep. De auto is een duur model met hoge dynamische kwaliteiten en maximale uitrusting met instrumenten en uitrusting (ook tegen meerprijs) . Naast de genoemde modellen werden in Tolyatti nog veel meer auto's bestudeerd - Datsun Chery F11, Austin Allegro, Alfa Romeo Alfasud, enz.
De belangrijkste parameters van de toekomstige VAZ-2108, en tegelijkertijd de VAZ-2109, werden vrij duidelijk uitgedrukt in het rapport van Mirzoev - in cijfers en met details. Zo hadden de inwoners van Tolyatti naast de handgeschakelde versnellingsbak in vier- en vijfversnellingsversies ook een hydromechanische ‘automaat’ op het oog. Gaandeweg werd een raster van configuraties voorgesteld (“Standaard”, “Norma”, “Lux”), een onderhoudskaart en de belangrijkste voorzieningen voor garantieservice ontwikkeld. Ondertussen was het juist de reikwijdte van de berichtgeving over analoge modellen die de reden werd voor de scherpe ontevredenheid van minister Polyakov, die dit als een tekortkoming beschouwde.
Viktor Nikolajevitsj sprak zeer hard in het debat na het rapport van de hoofdontwerper van VAZ: “Ik ben het niet eens met kameraad Mirzoev. In al zijn parameters heeft hij een miljoen mazen in de wet aangebracht waardoor hij kan ontsnappen. Dit is een zeer goede positie voor een ontwerper. Hij kan doen wat hij wil. Hij heeft veel analogen en hij kan kiezen. In wezen is dit volledige onverantwoordelijkheid . " En hier is er nog een: “Je moet een goede kiezen, of één analoog, of twee analogen van de modernste, de beste die vandaag de dag bestaat - zodat je iets hebt om mee te vergelijken, niet om het te kopiëren, maar in om iets te hebben om mee te vergelijken . ” “Als we ons nu tussen totaal verschillende ontwerpoplossingen haasten, krijgen we deze auto niet . ” “Wat Golf doet is revolutionair. Daar benadert het brandstofverbruik 3-4 liter. En wat kameraad zei. Mirzoev, dit is onaanvaardbaar .
Eigenlijk bood Mirzoev qua brandstofverbruik behoorlijk behoorlijke cijfers. Een VAZ-2108 in de basisconfiguratie "Standaard", niet beschikbaar voor de 2109 (voor de "negen" waren alleen "Norma" en "Lux" verondersteld), zou bij 90 km/u 5,8 l verbruiken /100 km volgens de EEG-cyclus UN. Bij 120 km/u - 7,5 l/100 km, en in stadsmodus - 8,4 l/100 km. Polyakov was vooral ontevreden over het ontbreken van een dieselversie, die simpelweg nodig was om de markten van kapitalistische landen te veroveren.
Kortom, na een bijeenkomst van de Wetenschappelijke en Technische Raad achtte de deskundigengroep van de ontwerpafdeling van de NTS van het Ministerie van Automobielindustrie het juist om “de Golfauto’s van de Volkswagen- en Renault-bedrijven, model 14, als analogen te aanvaarden, waarbij de dieselversie de Golf is . Overigens worden 2108 en 2109 in de beslissing van de expertgroep al hatchbacks genoemd. Nog een interessant punt: er werd voorgesteld om de VS en MAMI de opdracht te geven “de haalbaarheid van het gebruik van directe brandstofinjectie te bepalen ” .
De 8 was de eerste in massa geproduceerde Sovjet-auto met voorwielaandrijving.
2108 diende als voorouder van een hele familie, die in het land Spoetnik heette en werd geëxporteerd onder de naam Samara. Naast de standaard driedeurs hatchback werd sinds 1987 de vijfdeurs VAZ-2109 geproduceerd en sinds 1991 de vierdeurs VAZ-21099 sedan. Er werd een groot aantal kleinschalige varianten geproduceerd - denk bijvoorbeeld aan cabriolets geproduceerd door Europese distributeurs van AVTOVAZ, VIS-2347 semi-frame vrachtwagens of stoere Tarzan SUV's (waarvan echter alleen de carrosserie en het interieur van Samara zijn) .
AVTOVAZ ontwikkelde de basisauto van de familie, componenten en samenstellingen ervoor met de deelname van het Duitse Porsche , aangezien de Sovjet-autofabriek niet over voldoende eigen technische ervaring beschikte om een fundamenteel nieuwe familie te creëren.
De motoren voor Spoetnik zijn speciaal ontworpen voor een dwarse lay-out. We gebruikten tandheugelbesturing - compact en eenvoudig van ontwerp. Ophangingen: vooraan - onafhankelijk ontwerp met MacPherson-veerpoten, achteraan - afhankelijke torsieas. Dit ontwerp werd vervolgens het meest voorkomende ontwerp in de klasse van kleine auto's vanwege de maakbaarheid, betrouwbaarheid, gematigd gewicht en kosten.
Bij het creëren van de G8, voor het eerst in de Sovjet-auto-industrie, werden kwesties als aerodynamica, veiligheid en gewichtsvermindering diepgaand bestudeerd. Bij het ontwerp van de machine worden veel kunststoffen en aluminiumlegeringen gebruikt (veel motoronderdelen en het versnellingsbakhuis zijn hiervan gemaakt).
De originele VAZ-2108 werd geproduceerd in 1984-2003, de totale oplage bedroeg 884.370 auto's. Het platform wordt in gemoderniseerde vorm nog steeds geproduceerd en gebruikt bij Granta's.
Een hele mooie reden om de Samara in het zonnetje te zetten, ik heb het Newsdrom artikel vertaald , en eerlijk is eerlijk zelfs voor mij komen er dingen voorbij die ik niet wist. Het is misschien wat droog, want het is veel tekst.
VAZ-2108 is de levensader van de auto-industrie van de USSR: wie gaf de taak voor "Chisel" en waarom gaven ze toe aan Porsche? Deel 1
Auteur: Sergey Arbuzov
Foto uit het archief van Sergey Tsyganov en de auteur
Bron: Drom
In december 2024 is het 40 jaar geleden sinds de start van de productie van de pilotbatch (55 auto's) van de VAZ-2108. Een nieuw tijdperk begon in de Sovjet- (en vervolgens Russische) auto-industrie: auto's met voorwielaandrijving. Drom wijdt een reeks materialen aan de geschiedenis van de ontwikkeling van de G8 en deze auto in het algemeen, waarvan de meeste informatie voor het eerst wordt gepubliceerd.
Wist je niet dat de VAZ-2108 een sedan is? Haast je niet om te schreeuwen en je handen te wringen. Dit is precies hoe VAZ-hoofdontwerper Georgy Konstantinovich Mirzoev de auto op 26 januari 1978 presenteerde tijdens een bijeenkomst van de Wetenschappelijke en Technische Raad van het Ministerie van Auto-industrie: "een driedeurs sedan met twee volumes " .
Feit is dat tegen het einde van de jaren zeventig het lichaamsclassificatiesysteem in de USSR nog niet zijn moderne vorm had gekregen en dat werknemers van de Sovjet-auto-industrie eenvoudigweg niet wisten hoe ze de VAZ-2108 moesten noemen. Tegenwoordig beschouwen we deze auto als een hatchback, maar toen waren er geschillen: Boris Mikhailovich Fitterman, die bij NAMI verantwoordelijk was voor personenauto's, voerde bijvoorbeeld aan dat de G8 een coupé was. In het historische materiaal dat door de redactie van Droma is voorbereid voor de komende 40e verjaardag van de VAZ-2108, zullen er echter veel ongewone dingen zijn, vooral voor degenen die bekend zijn met de verzameling memoires van fabrieksarbeiders 'High Thought' Flame”, de driedelige memoires van vice-minister van Auto-industrie E. Bashinjagyan, en evenzeer - met het boek van I. Kishkurno “Georgy Mirzoev”, geschreven op basis van gesprekken tussen de auteur en de hoofdpersoon...
Het startpunt van ons bescheiden archiefonderzoek was een op het eerste gezicht vreemde vraag - we nodigen de lezers van Droma uit om erover na te denken: waarom begonnen ze met het ontwerpen van een nieuwe familie van voorwielaangedreven auto's van de 'kleine klasse van de eerste groep” in Tolyatti eind jaren 70 ? Als we het hadden over een autobedrijf uit een zogenaamd kapitalistisch land, zou de vraag ongepast zijn: de eisen van de klant veranderen snel, en als het bedrijf deze niet bijhoudt en zelfs auto’s aanbiedt die beter zijn dan die van zijn concurrenten, het zal eenvoudigweg een einde maken aan zijn bestaan. Waarom zouden we, in omstandigheden van een totaal tekort aan consumptiegoederen – een aanvulling op elke planeconomie – enorme hoeveelheden geld investeren in een fundamenteel nieuw model?
Laten we ons wenden tot het rapport van de USSR-minister van Auto-industrie Viktor Nikolajevitsj Polyakov in het ministerie van Bestuur, gewijd aan de resultaten van het werk voor 1976. “We moeten alle maatregelen nemen om de kwaliteit en het concurrentievermogen van de auto-uitrusting die we produceren te verbeteren, en de export zoveel mogelijk te vergroten, vooral voor vrij inwisselbare valuta . ”
Op 28 april 1979 zal Polyakov een brief schrijven aan de vice-voorzitter van de Sovjet-ministerraad Novikov: “... vanwege het feit dat het prototype van de auto's van de Volga Automobile Plant Fiat-124 in 1966 werd uitgebracht en werd in 1974 stopgezet door Fiat, momenteel “Tegelijkertijd zullen er naar verwachting moeilijkheden ontstaan bij de verkoop van VAZ-auto’s aan kapitalistische landen . ”
Later, in 1981, noteerde Viktor Nikolajevitsj in zijn volgende brief “naar de top”: “Aan landen waarmee betalingen worden gedaan in vrij inwisselbare valuta, bereiken de jaarlijkse leveringen van VAZ-auto’s 20-25% van het totale aanbod van technische producten uit de Sovjet-Unie . ” Niet zwak! Uit deze zin van Polyakov volgt dat in de afgelopen veertig jaar het belang van de VAZ voor de economie van ons land in termen van de ontvangst van harde valuta scherp is gedaald...
Fragmenten van Polyakovs brieven aan de Raad van Ministers van de USSR, gedateerd 28 april 1977 en 11 mei 1981. Hier is de omslag van een van de archiefbestanden waarin de tweede brief werd ontdekt
Polyakov sprak nog duidelijker over de doelstellingen van het lanceren van de VAZ-2108-familie in het debat na het rapport van de hoofdontwerper van VAZ Mirzoev op de eerder genoemde bijeenkomst van de Wetenschappelijke en Technische Raad van het ministerie op 26 januari 1978: “Alvorens te beslissen welk model je moet bouwen, je moet duidelijk definiëren waarom en waarom we wedden. <> Tot nu toe is geen enkel model dat we hebben geïnstalleerd als concurrerend erkend. Zelfs KamAZ wordt niet erkend voor export naar kapitalistische landen . ” Vervolgens zegt Polyakov dat als je rekening houdt met de behoeften van de binnenlandse markt, je in principe niet kunt nadenken over het veranderen van modelreeksen, maar gebonden kunt zijn aan de levensduur van de apparatuur, omdat “een nieuw model nieuwe miljoenen dollars betekent uitgaven . " Polyakov noemt het hoofddoel van de lancering van de VAZ-2108 “… het garanderen van concurrentievermogen en export. Vanuit dit oogpunt is het noodzakelijk om dringend een nieuw model te installeren, anders loopt u mogelijk de export helemaal mis! Het is onze taak de export op peil te houden. Dit lijkt mij het hoofddoel . ” Corresponderend lid van de USSR Academy of Sciences Dmitry Petrovich Velikanov sprak zich nog radicaler uit en stelde voor om in de technische specificaties van de VAZ-2108 het feit weer te geven dat de auto "niet bedoeld is om aan de eisen van de binnenlandse markt te voldoen " .
Laten we samenvatten: de belangrijkste en feitelijk de enige reden om de VAZ-2108 op de lopende band te zetten was de dringende behoefte van de Sovjet-planeconomie, niet aan enige vorm van valuta, maar specifiek aan een vrij converteerbare valuta. Feit is dat alle schikkingen tussen de Sovjet-Unie en andere landen die lid waren van de Raad voor Wederzijdse Economische Bijstand (CMEA), evenals met socialistische landen en de zogenaamde “landen van de volksdemocratie”, voornamelijk tot stand kwamen via compensaties. in goederen of grondstoffen. Tegelijkertijd kon de economie van de USSR niet langer zonder grondstoffen, gereedschappen, uitrusting en goederen uit kapitalistische landen. Om dit alles te verwerven was een vrij converteerbare munt nodig, waartoe de roebel uiteraard niet behoorde.
Last but not least had de productievereniging AvtoVAZ zelf harde valuta nodig. Hier is een notitie van Evgeny Artemovich Bashindzhagyan, Polyakovs plaatsvervanger voor het Ministerie van Auto-industrie, aan vice-voorzitter van het Staatsplanningscomité Rakovsky, gedateerd 5 januari 1977: “Bij VAZ is een geautomatiseerd controlesysteem gecreëerd en functioneert het met succes. Momenteel worden computers van buitenlandse bedrijven (VS, Frankrijk) gebruikt om informatie te verwerken. De standaard computerconfiguraties verkregen door VAZ laten niet toe dat ze worden gebruikt om de productievereniging AvtoVAZ te beheren vanwege het kleine volume aan opslagapparaten en het gebrek aan middelen voor gegevensoverdracht . Bashinjagyan vraagt om hulp bij de aanschaf van magnetische schijf- en magneetbanddrives, willekeurig toegankelijk geheugen, datatransmissiemultiplexer, enz. Een Pirelli-licentie voor de productie van brandwerende stoelbekleding voor Zhiguli-auto's werd gekocht voor vrij inwisselbare valuta, en "apparatuur om de productie te verhogen" werd gekocht vanwege een tekort aan reserveonderdelen voor Zhiguli-auto's om aan hun exportvoorraden te voldoen . Voor geld kochten ze stempelapparatuur en mallen voor plastic en rubberproducten die nodig waren “om het kwaliteitsniveau en de presentatie van VAZ-auto’s op peil te houden” van bedrijven in Italië, Zwitserland, Duitsland en, vanaf 1981, Portugal...
Kortom, het was in een dergelijke situatie en met zo'n bericht dat het werk aan de VAZ-2108 begon. Er wordt aangenomen dat de technische specificaties van de auto in 1977 door VAZ zijn goedgekeurd. Dit is een vergissing. Geen enkele Sovjet-autofabriek keurde de technische specificaties goed - ze werden goedgekeurd door het ministerie. In 1977 werd in de fabriek alleen een concept van de technische specificatie ontwikkeld. Het was met het ontwerp van de technische specificaties dat hoofdontwerper Mirzoev op 26 januari 1978 sprak tijdens een bijeenkomst van de Wetenschappelijke en Technische Raad van het Ministerie van de Auto-industrie. Meer precies waren er twee projecten met technische specificaties - "voor een familie van voorwielaangedreven kleine personenauto's van de eerste groep" en "voor een familie motoren met een cilinderinhoud van 1,1, 1,3 en 1,5 liter van een voorwiel- kleine klasse personenauto met wielaandrijving van de eerste groep ”
Zoek naar schetsen van AvtoVAZ-ontwerpers, gedateerd 3 november 1977 (links en midden) en 16 november 1977 (rechts). De contouren van de productieauto zijn nog niet zichtbaar
En hier is nog een groep vroege tekeningen. Ooit werd de ontwikkeling van het 2108-ontwerp tot in detail gevolgd door onze collega Sergei Tsyganov
Tekeningen zijn tekeningen, maar naast ontwerpers werkten in 1979 ook ingenieurs aan lijn 2108. Al op 15 november 1977 was de indelingstekening van het “Assembled Car Chassis” gereed. We hebben het ‘blauwdruk ’ van deze tekening gevonden in het Russische Staatsarchief voor Economie (RGEA). Let op de perforatie: het bleek dat de tekening in gevouwen vorm was bewaard! Met de hulp van het leeszaalpersoneel – hartelijk dank! – we dienden een petitie in om de zaak op te helderen, en na enkele officiële procedures en onderhandelingen in hoge ‘archiefkantoren’ gaf de leiding van de RSAE groen licht. We zullen zeker een scan van dit "blauwdruk" in goede kwaliteit bestellen, maar in de tussentijd bieden we Droma-lezers een telefoonfoto aan - helaas niet de meest leesbare, vooral gezien de kwaliteit van de bron.
De contouren van de carrosserie van de toekomstige VAZ-2108 zijn voorwaardelijk gegeven, maar de algehele lay-out van de auto is zeer zorgvuldig uitgewerkt!
Hoofdaanzicht en bovenaanzicht
Voor- en achteraanzicht
Hoofdinscriptie
Let op: Anatoly Nikolajevitsj Moskaluk, aangegeven door de lay-outontwerper, ondertekende niet - hij plaatste alleen de datum. De volgende mensen lieten hun handtekeningen achter: "inspecteur" Alexander Karlovich Miller en "afdelingshoofd" Pyotr Mikhailovich Prusov, die later het roer van de VAZ-ontwerpafdeling zou overnemen. De toenmalige hoofdontwerper Mirzoev tekende niet.
Laten we nu eens kijken naar enkele details van de NTS-bijeenkomst op het Ministerie van Auto-industrie op 26 januari 1978. Om te beginnen zal ik mijn persoonlijke indruk delen. Ik kan heel goed – onbescheiden zeggen dat ik me misschien beter dan wie dan ook in het land de stand van zaken in de Sovjet-auto-industrie van 1945 tot het einde van de jaren vijftig voorstel – juist op het niveau van documenten, en niet op het niveau van herinneringen aan veteranen of Sovjetboeken. Stel je mijn teleurstelling voor toen ik, toen ik een dik boek met materiaal van de bijeenkomst over de VAZ-2108 opende, ontdekte dat er in de ruim dertig jaar sinds het einde van de oorlog helemaal niets was veranderd! Net als voorheen analyseerden ze, voordat ze een nieuwe auto ontwierpen, het wagenpark van kapitalistische landen, de distributie en verandering van auto's met verschillende soorten aandrijvingen en lay-outs, de distributie van individuele ontwerpoplossingen voor auto's van verschillende klassen, enz. De formuleringen van de jaren 40 en 50 bleven hetzelfde: “behoeften van de nationale economie” , “auto’s voor persoonlijk en officieel gebruik” , “gebrek aan geld”, enz. Zelfs veel van de aanwezigen op de bijeenkomst op 26 januari 1978 - en ik telde 85 mensen die in de jaren veertig in de auto-industrie werkten. De eerder genoemde Boris Mikhailovich Fitterman, die door Lichatsjov in 1943 tot hoofdontwerper van de Moskouse ZIS werd benoemd, was bijvoorbeeld helemaal geen huwelijksgeneraal. Integendeel - in de functie van hoofd van het laboratorium voor type en unificatie van NAMI-personenauto's was hij een officiële tegenstander van de hoofdontwerper van VAZ Mirzoev!
Van links naar rechts: de titelpagina van de notulen van de vergadering van de NTS MAP gedateerd 26 januari 1978, de eerste pagina van de notulen van de vergadering, de titelpagina van het transcript van de vergadering en de eerste pagina ervan
Bij het bepalen van analogen van de toekomstige 2108 overwoog VAZ het breedste scala aan modellen. Uiteraard hebben ze de Fiat 128 niet gemist, met de vermelding: “Volgens de beschikbare gegevens bereidt Fiat ook een nieuwe auto voor ter vervanging van het 128-model. De verwachte productiestart is 1978-1979 . ” Dat wil zeggen, de Sovjet-personenauto met voorwielaandrijving stond nog in de kinderschoenen en Fiat was zich al aan het voorbereiden om een derde dergelijke auto uit te brengen...
Inwoners van Togliatti kwamen ook onder de aandacht van miniauto's - een interessante opmerking verschijnt na de beschrijving van de Citroen Ami 8: “Volgens de beschikbare gegevens bereidt Citroen een nieuwe auto voor, model Y, ter vervanging van de 2CV, Ami 8 en Dyane. Door de fusie met Peugeot en de vrij grote vraag naar de geproduceerde modellen werd de lancering van de nieuwe auto in productie echter uitgesteld. Het bedrijf hoopt dit project echter te verkopen en onderhandelt hierover met een van de socialistische landen . ” Binnenkort zullen senior AZLK-medewerkers verslag uitbrengen tijdens vergaderingen van de raad van bestuur van het Ministerie van Auto-industrie over onderhandelingen met de Franse kant over de productie van een “veelbelovend Citroen-model” bij AZLK in plaats van de Moskvich-2141... Voor het geval dat, laat we verduidelijken dat de vervanging voor 2CV en het model voor AZLK verschillende projecten zijn. In plaats van 2141 in Moskou konden ze... Citroen BX! Ik vraag me af of de plant vandaag de dag nog zou leven als alles zo was gelopen?
En hier is nog een opmerking: “Honda’s Accord-model is de eerste voorwielaandrijving in de kleine klasse van de eerste groep. De auto is een duur model met hoge dynamische kwaliteiten en maximale uitrusting met instrumenten en uitrusting (ook tegen meerprijs) . Naast de genoemde modellen werden in Tolyatti nog veel meer auto's bestudeerd - Datsun Chery F11, Austin Allegro, Alfa Romeo Alfasud, enz.
De belangrijkste parameters van de toekomstige VAZ-2108, en tegelijkertijd de VAZ-2109, werden vrij duidelijk uitgedrukt in het rapport van Mirzoev - in cijfers en met details. Zo hadden de inwoners van Tolyatti naast de handgeschakelde versnellingsbak in vier- en vijfversnellingsversies ook een hydromechanische ‘automaat’ op het oog. Gaandeweg werd een raster van configuraties voorgesteld (“Standaard”, “Norma”, “Lux”), een onderhoudskaart en de belangrijkste voorzieningen voor garantieservice ontwikkeld. Ondertussen was het juist de reikwijdte van de berichtgeving over analoge modellen die de reden werd voor de scherpe ontevredenheid van minister Polyakov, die dit als een tekortkoming beschouwde.
Viktor Nikolajevitsj sprak zeer hard in het debat na het rapport van de hoofdontwerper van VAZ: “Ik ben het niet eens met kameraad Mirzoev. In al zijn parameters heeft hij een miljoen mazen in de wet aangebracht waardoor hij kan ontsnappen. Dit is een zeer goede positie voor een ontwerper. Hij kan doen wat hij wil. Hij heeft veel analogen en hij kan kiezen. In wezen is dit volledige onverantwoordelijkheid . " En hier is er nog een: “Je moet een goede kiezen, of één analoog, of twee analogen van de modernste, de beste die vandaag de dag bestaat - zodat je iets hebt om mee te vergelijken, niet om het te kopiëren, maar in om iets te hebben om mee te vergelijken . ” “Als we ons nu tussen totaal verschillende ontwerpoplossingen haasten, krijgen we deze auto niet . ” “Wat Golf doet is revolutionair. Daar benadert het brandstofverbruik 3-4 liter. En wat kameraad zei. Mirzoev, dit is onaanvaardbaar .
Eigenlijk bood Mirzoev qua brandstofverbruik behoorlijk behoorlijke cijfers. Een VAZ-2108 in de basisconfiguratie "Standaard", niet beschikbaar voor de 2109 (voor de "negen" waren alleen "Norma" en "Lux" verondersteld), zou bij 90 km/u 5,8 l verbruiken /100 km volgens de EEG-cyclus UN. Bij 120 km/u - 7,5 l/100 km, en in stadsmodus - 8,4 l/100 km. Polyakov was vooral ontevreden over het ontbreken van een dieselversie, die simpelweg nodig was om de markten van kapitalistische landen te veroveren.
Kortom, na een bijeenkomst van de Wetenschappelijke en Technische Raad achtte de deskundigengroep van de ontwerpafdeling van de NTS van het Ministerie van Automobielindustrie het juist om “de Golfauto’s van de Volkswagen- en Renault-bedrijven, model 14, als analogen te aanvaarden, waarbij de dieselversie de Golf is . Overigens worden 2108 en 2109 in de beslissing van de expertgroep al hatchbacks genoemd. Nog een interessant punt: er werd voorgesteld om de VS en MAMI de opdracht te geven “de haalbaarheid van het gebruik van directe brandstofinjectie te bepalen ” .
