L Breevoort
Wegverkenner
[size=x-large]Battlefield China – Een bloederig 2020 en een nieuw strijdtoneel[/size]
Het jaar 2020 zal de geschiedenis ingaan als uitzonderlijk jaar in de menselijke geschiedenis, natuurlijk vanwege de wereldwijde COVID-pandemie. In China, de bakermat van de pandemie, zal 2020 ook in de autoindustrie nog lang herinnerd worden als cruciaal jaar van transitie.
China is momenteel veruit de meest interessante automarkt om te volgen, omdat daar alle belangrijke merken uit de hele wereld samenkomen op een min of meer gelijk speelveld. Nergens anders doet zich die situatie voor en bovendien is China met een jaarlijkse verkoop van ruim 20 miljoen nieuwe auto's ook nog eens de grootste markt. De ontwikkelingen daar zijn dus deels bepalend voor wat er in de rest van de wereld op autogebied gebeurt. Laten we dus eens kijken wat er daar gebeurd is en wat ons dus te wachten staat.
Aan de vooravond van 2020 was er van alles aan de hand in China. Voor het eerst sinds mensenheugenis was de verkoop van nieuwe auto's in 2019 gedaald ten opzichte van een jaar eerder. Ook had de Chinese overheid allerlei stimuleringsmaatregelen voor 'New Energy Vehicles' (BEV's en PHEV's) uitgekleed. De verkoop van NEV's stond dus dubbel zo erg onder druk.
De Chinese markt is erg complex en kent vele spelers. Alle grote buitenlands merken produceren er auto's in samenwerking met een Chinese partner, dit is een wettelijke verplichting. Ik noem ze hier verder JV's (joint ventures). Imports spelen nauwelijks een rol, die hebben een aandeel van een paar procent en het gaat voornamelijk om heel exclusieve modellen. Daarnaast zijn er een groot aantal Chinese fabrikanten, grofweg op te delen in drie groepen: traditionele fabrikanten in staatseigendom (SAIC, FAW), onafhankelijke fabrikanten (Geely, Great Wall) en NEV startups (NIO, Xpeng). De staatsfabrikanten, state-owned enterprises (SOE's), zijn doorgaans de partners van de buitenlanders in hun Chinese productie.
Traditioneel gezien vormen de internationale merken het premium-segment, bedienen de eigen merken van de SOE's de (onderkant van de) mainstream markt en zitten de private merken er tussenin: beter dan de SOE's en goedkoper dan de buitenlanders. Dit is een heel globale beschrijving natuurlijk, er zijn genoeg uitzondering op deze regel. Maar om de gebeurtenissen van 2020 te duiden, volstaat deze beschrijving. In de verkooplijstje domineren de JV's, zij hebben ongeveer tweederde van de markt in handen. Het aandeel NEV's is ongeveer 5%.
Ik wil China's automarkt in 2020 bespreken aan de hand van drie gevallen: Brilliance, Zotye en NIO. Alle drie maakten ze een turbulent jaar door. Voor Brilliance en Zotye is de uitkomst nog ongewis, NIO maakte een opmerkelijk transitie.
Case 1: Brilliance
Brilliance hoort bij de SOE's, het is eigendom van de noordelijke provincie Liaoning in de 'rust belt' van China. Het bedrijf is gebaseerd op de fabrikant Jinbei, dat al decennia lichte bedrijfswagens maakt. Ook ontwikkelden ze een eigen personenwagenmerk, genaamd Brilliance, dat ook even in Europa te koop is geweest. Hun belangrijkste asset is echter een JV met BMW. Alle in China geproduceerde BMW's komen van Brilliance-BMW.
Het merk Brilliance kende een korte bloeiperiode in de Chinese markt, maar is in recente tijden volledig achterop geraakt. Dit komt doordat de Brilliance-BMW JV zeer succesvol is en veruit de meeste winst genereert. Investeringen in het eigen merk bleven achter en dus hebben ze nauwelijks nog aansprekende producten.
Eind 2020 raakte het moederbedrijf Brilliance Group in grote problemen, omdat het uitstaande leningen niet meer kon terugbetalen. Ook allerlei toeleveranciers wachten nog op de betaling van geleverde producten en diensten. De provincie Liaoning wilde niet langer opdraaien voor verliezen van het beddrijf. Inmiddels is er een faillissement uitgesproken met de mogelijkheid tot reorganisatie. Dat betekent dat er nog een doorstart gemaakt kan worden.
Brilliance zal ongetwijfeld gered worden, oftewel overgenomen door een andere partij. Een obstakel daarbij is BMW, dat een dikke vinger in de pap heeft vanwege hun JV. Deze JV is overigens niet in gevaar, omdat het een andere rechtspersoon betreft. BMW had al een deal gesloten om hun aandeel in de JV te verhogen naar 75% in 2022. Dan wordt de wettelijk verplichting voor buitenlanders om samen te werken met een Chinese partner namelijk afgeschaft. Dit laatste is een belangrijk punt.
De problemen van Brilliance, die we ook zien bij sommige andere SOE's, worden namelijk veroorzaakt door een aantal factoren: afhankelijkheid van hun JV voor winst, verwaarlozing van het eigen merk en een te late reactie op marktontwikkelingen. Brilliance maakte lang winst, maar na aftrek van de winst uit de JV bleef er een groot verlies uit eigen activiteiten over. Als het aandeel van de JV in de toekomst dan kleiner wordt, zijn de financiële vooruitzichten niet positief. Het eigen merk Brilliance was ooit een technisch voorloper, maar is inmiddels afgezakt naar de onderkant van de markt. Ook de NEV-transitie hebben ze helemaal gemist.
Brilliance zal waarschijnlijk niet verdwijnen, maar dient wel als belangrijke waarschuwing voor andere SOE's. Die moeten hun eigen producten competitief maken in de markt, want in de nabije toekomst wordt het lastiger om te vertrouwen op inkomsten uit hun JV's. De sterke SOE's zijn allemaal hard bezig met deze transitie. Ze vernieuwen op aanzienlijke schaal hun producten, die nu kunnen concurreren met private fabrikanten en JV's. SOE's die dit niet doen, zullen op afzienbare termijn allemaal in problemen komen.
Case 2: Zotye
Zotye is een private fabrikant, die ooit bijna een miljoen auto's produceerde, maar in 2020 niet verder kwam dan enkele duizenden. Het merk is hier vooral bekend om hun flagrante kopieën van Westerse of Japanse modellen, die dan onder eigen naam werden aangeboden. Naast het merk Zotye hebben de eigenaren nog een heel netwerk aan andere merken (Hanteng, Hanlong, Dorcen), die formeel niet tot het moederbedrijf behoren, maar wel helemaal afhankelijk zijn van Zotye's productienetwerk.
Zoals de verkoopcijfers al vertellen, kwam ook Zotye vorig jaar in grote problemen. De productie ligt al maanden bijna helemaal stil en verschillende BV's in het netwerk zijn al failliet verklaard, waaronder het uiteindelijke moederbedrijf. Zotye Automobile, dat uiteindelijk de auto's maakt, is nog in leven, maar Chinese analisten zien nauwelijks toekomst voor het bedrijf. De malaise bij Zotye ging gepaard met onbetaalde leveranciers, niet betaalde leningen en een salarisachterstand van maanden.
Zoals gezegd is Zotye berucht om z'n gekopieerde modellen. Veel private Chinese fabrikanten begonnen op die manier, maar de meest succesvolle investeren al heel snel in eigen ontwikkeling. Zij bouwden eigen kennis en kunde op en ontwikkelden een merkimago met herkenbaar, eigen design. Zotye deed dat niet en bleef met gekopieerde modellen de onderkant van de mainstream markt bedienen. Dit terwijl de Chinese consument in koopkracht snel vooruit ging en hoogwaardiger producten verlangde.
Zotye is niet de enige private fabrikant in de problemen. In 2020 is een heel rijtje namen door de mangel gehaald. Sommige bikkelen in afgeslankte vorm door (bv. Leopaard), werden overgenomen door een andere partij (Lifan) of verdwenen geheel (Xiali). De overeenkomst tussen de probleemgevallen is, dat ze vrijwel geheel afhankelijk waren van ingekochte of gekopieerde techniek en niet zelfstandig eigen producten konden ontwikkelen. Deze kaalslag gaat zeker door, er is geen ruimte meer voor achterblijvers en opportunistische kopieerders.
Case 3: NIO
NIO kan gezien worden als China's Tesla: vernieuwende techniek, nieuwe klantbenadering, volledig electrisch en nadruk op ontwikkeling van autonome systemen. Het is een van de vele NEV startups, die het afgelopen decennium het levenslicht zagen, maar wel een in de absolute voorhoede. De meeste van die startups zijn private bedrijven zonder overheidsaandeelhouders.
De Chinese regering heeft echter wel invloed op de sector door de tot voor kort zeer ruimhartige financiële ondersteuning, zowel voor R&D als aankoopsubsidies voor consumenten. Sommige startups kwamen dan ook vooral op het overheidsgeld af, maar deze hebben nooit echt aansprekende producten voortgebracht. NIO doet dat laatste wel.
In 2019 kondigde de Chinese regering een versobering van de subsidiemaatregelen voor NEV's aan, wat een tijdelijk negatief effect op de verkoop had. Daarbij kwamen begin 2020 allerlei restricties vanwege de COVID-pandemie. Hierdoor droogde de toestroom van kapitaal naar de sector op, terwijl dit allemaal bedrijven zijn, die heel veel geld nodig hebben om hun eerste producten naar de markt te brengen. In deze sector waren de problemen dus het grootst.
Zelfs NIO kwam in grote geldproblemen. Begin 2020 was de bodem van de schatkist in zicht. Het was zo dramatisch, dat het voortbestaan van het merk aan een zijden draadje hing. Uiteindelijk moest een miljardeninvestering van de provincie Hefei de redding brengen. Door die investering bestaat NIO nu nog.
Die investering vond plaats in maart en de ommekeer sindsdien kon niet groter zijn. In China vond namelijk een vergelijkbaar proces plaats als in de VS, waar Tesla op de beurs naar ongekende hoogten steeg. Nu minder dan een jaar na hun redding van de ondergang is NIO de grootste Chinese autofabrikant naar beurswaarde. Het kan verkeren.
Die omslag werd ook mogelijk gemaakt door de heropleving van de NEV-markt. Na de halvering van de aankoopsubsidies, duurde het even voor de markt zich herstelde en er waren twee belangrijk katalysatoren nodig. Ten eerste opende de Tesla fabriek in Shanghai en steeg het merk naar grote hoogten in de verkoopstatistieken. Ten tweede kwam de Wuling Hongguang Mini EV op de markt, een electrisch mini-autootje voor vier personen voor minder dan €5.000. De maandelijkse verkoop van de Hongguang is inmiddels hoger dan die van de Model 3.
Die heropleving van de markt zorgde er ook voor dat NIO alle records kon breken. Ze maken nog geen 100.000 auto's per jaar, maar verdubbelden hun verkoop wel. In het kielzog van NIO en Tesla noteerden ook merken als Xpeng en LI Auto een enorme opleving.
De NEV-sector is echter heel hard getroffen. Vele startups overleefden het jaar niet en sommige (zoals Byton) hangen nog aan de life-support, in afwachting van een nieuwe geldstroom. Merken als Aiways en Weltmeister moeten alle zeilen bijzetten om aan te haken, maar hun perspectief lijkt te verbeteren, nu in China de pandemie grotendeels voorbij is.
Het nieuwe slagveld
Door externe factoren is er dus een grote correctie geweest in de Chinese automobielsector. De zwakke broeders hebben het niet overleefd, de standvastigen hebben door weten te bijten en de grote SOE's en private fabrikanten staan aan de vooravond van een harde strijd met de internationale merken. Het afschaffen van de verplichte joint ventures voor buitenlanders in 2022 zal de Chinese markt ingrijpend beïnvloeden. De eerste gevolgen zagen we in 2020 en dit jaar worden de messen geslepen.
Op het eerste gezicht zijn de internationale spelers veruit in het voordeel bij het openen van de markt. Zij hebben het grootste marktaandeel, een kapitaalvoorsprong en nu nog een technische voorsprong. Sommigen vrezen voor een complete kaalslag van de Chinese autoindustrie. Zo nam Volkswagen al JAC grotendeels over (voor zover wettelijk toegestaan) en zij zullen in 2022 of kort daarna het bedrijf geheel in handen nemen. Het is goed voor te stellen dat meer internationale merken het voorbeeld van Volkswagen zullen volgen.
De Chinezen kijken echter niet lijdzaam toe. De bekendere SOE's en private fabrikanten zijn al even bezig aan een technische inhaalslag. En dat gaat heel snel en met indrukwekkende resultaten. Veel merken ontwikkelen nu een eigen ontwerptaal en qua design gebeuren de spannendste dingen in China. De meest efficiënte hybride is geen Toyota, maar een BYD. Nieuwe modellen volgen elkaar in razend tempo op.
De dreiging van buiten is niet de enige uitdaging voor de grote spelers. Net als in de rest van de wereld is ook de transitie naar NEV's een dringend, maar lastig punt. De overheid heeft dan wel de subsidies teruggeschroefd, maar niet de milieu- en klimaatdoelstellingen. En investeerders lijken momenteel vooral geïnteresseerd in bedrijven die spannende EV's maken.
Zo ontstonden eind 2020 plotseling de contouren van het slagveld, waar de meest epische strijd uit de geschiedenis van de autoindustrie zich gaat afspelen. Chinese merken, SOE's, private bedrijven en NEV startups, kondigden opeens vrijwel allemaal nieuwe premium producten en merknamen aan. De enorme Chinese tech-industrie, de Tencents, Huawei's en Baidu's, werden gestrikt als partner en nu reeds zijn de eerste prototypes in den lijve getoond.
De slag om dominantie in de autoindustrie gaat zich afspelen in de markt van hoog-technologische, premium EV's met uitgebreide autonome functies. Alle Chinese fabrikanten jagen achter Tesla en NIO aan. Door het belang van de Chinese markt zullen de internationale spelers gedwongen zijn mee te doen. De Chinezen houden bovendien van SUV's en de coupe-variant is de laatste rage. De gloednieuwe Model Y productielijn van Tesla kan nu al de vraag niet aan, terwijl die auto vanaf 1 januari pas besteld kon worden.
Waar de buitenlanders in het voordeel lijken door hun kapitaalkrachtige organisaties, uitstekende imago en technische capaciteiten, moeten ze nu toch gaan vrezen. De Chinezen hebben het strijdperk slim gekozen, helemaal in hun straatje, en bovendien blijken ze steeds weer heel erg flexibel en in staat om zich aan snel veranderende omstandigheden aan te passen. Wat een verloren strijd leek te worden, biedt plotseling allerlei mogelijkheden. Want flexibiliteit, snelle innovatie en het aanwijzen van autonome EV's als "halo"-product, dat zijn nu net niet de kernwaarden van de internationale spelers, buiten Tesla dan.
Dit jaar zullen de posities worden ingenomen. De Chinezen bereiden een stormloop van premium producten voor. Ze hebben zich van de backup van hun tech-industrie verzekerd. Daarmee hopen ze voldoende uitgerust te zijn om in 2022 de grote showdown met de internationale giganten te kunnen weerstaan. Of het genoeg is, moet de toekomst uitwijzen. Dat het een grandioos spektakel wordt, lijkt wel vast te staan.
Let's get ready to rumble!
Het jaar 2020 zal de geschiedenis ingaan als uitzonderlijk jaar in de menselijke geschiedenis, natuurlijk vanwege de wereldwijde COVID-pandemie. In China, de bakermat van de pandemie, zal 2020 ook in de autoindustrie nog lang herinnerd worden als cruciaal jaar van transitie.
China is momenteel veruit de meest interessante automarkt om te volgen, omdat daar alle belangrijke merken uit de hele wereld samenkomen op een min of meer gelijk speelveld. Nergens anders doet zich die situatie voor en bovendien is China met een jaarlijkse verkoop van ruim 20 miljoen nieuwe auto's ook nog eens de grootste markt. De ontwikkelingen daar zijn dus deels bepalend voor wat er in de rest van de wereld op autogebied gebeurt. Laten we dus eens kijken wat er daar gebeurd is en wat ons dus te wachten staat.
Aan de vooravond van 2020 was er van alles aan de hand in China. Voor het eerst sinds mensenheugenis was de verkoop van nieuwe auto's in 2019 gedaald ten opzichte van een jaar eerder. Ook had de Chinese overheid allerlei stimuleringsmaatregelen voor 'New Energy Vehicles' (BEV's en PHEV's) uitgekleed. De verkoop van NEV's stond dus dubbel zo erg onder druk.
De Chinese markt is erg complex en kent vele spelers. Alle grote buitenlands merken produceren er auto's in samenwerking met een Chinese partner, dit is een wettelijke verplichting. Ik noem ze hier verder JV's (joint ventures). Imports spelen nauwelijks een rol, die hebben een aandeel van een paar procent en het gaat voornamelijk om heel exclusieve modellen. Daarnaast zijn er een groot aantal Chinese fabrikanten, grofweg op te delen in drie groepen: traditionele fabrikanten in staatseigendom (SAIC, FAW), onafhankelijke fabrikanten (Geely, Great Wall) en NEV startups (NIO, Xpeng). De staatsfabrikanten, state-owned enterprises (SOE's), zijn doorgaans de partners van de buitenlanders in hun Chinese productie.
Traditioneel gezien vormen de internationale merken het premium-segment, bedienen de eigen merken van de SOE's de (onderkant van de) mainstream markt en zitten de private merken er tussenin: beter dan de SOE's en goedkoper dan de buitenlanders. Dit is een heel globale beschrijving natuurlijk, er zijn genoeg uitzondering op deze regel. Maar om de gebeurtenissen van 2020 te duiden, volstaat deze beschrijving. In de verkooplijstje domineren de JV's, zij hebben ongeveer tweederde van de markt in handen. Het aandeel NEV's is ongeveer 5%.
Ik wil China's automarkt in 2020 bespreken aan de hand van drie gevallen: Brilliance, Zotye en NIO. Alle drie maakten ze een turbulent jaar door. Voor Brilliance en Zotye is de uitkomst nog ongewis, NIO maakte een opmerkelijk transitie.
Case 1: Brilliance
Brilliance hoort bij de SOE's, het is eigendom van de noordelijke provincie Liaoning in de 'rust belt' van China. Het bedrijf is gebaseerd op de fabrikant Jinbei, dat al decennia lichte bedrijfswagens maakt. Ook ontwikkelden ze een eigen personenwagenmerk, genaamd Brilliance, dat ook even in Europa te koop is geweest. Hun belangrijkste asset is echter een JV met BMW. Alle in China geproduceerde BMW's komen van Brilliance-BMW.
Het merk Brilliance kende een korte bloeiperiode in de Chinese markt, maar is in recente tijden volledig achterop geraakt. Dit komt doordat de Brilliance-BMW JV zeer succesvol is en veruit de meeste winst genereert. Investeringen in het eigen merk bleven achter en dus hebben ze nauwelijks nog aansprekende producten.
Eind 2020 raakte het moederbedrijf Brilliance Group in grote problemen, omdat het uitstaande leningen niet meer kon terugbetalen. Ook allerlei toeleveranciers wachten nog op de betaling van geleverde producten en diensten. De provincie Liaoning wilde niet langer opdraaien voor verliezen van het beddrijf. Inmiddels is er een faillissement uitgesproken met de mogelijkheid tot reorganisatie. Dat betekent dat er nog een doorstart gemaakt kan worden.
Brilliance zal ongetwijfeld gered worden, oftewel overgenomen door een andere partij. Een obstakel daarbij is BMW, dat een dikke vinger in de pap heeft vanwege hun JV. Deze JV is overigens niet in gevaar, omdat het een andere rechtspersoon betreft. BMW had al een deal gesloten om hun aandeel in de JV te verhogen naar 75% in 2022. Dan wordt de wettelijk verplichting voor buitenlanders om samen te werken met een Chinese partner namelijk afgeschaft. Dit laatste is een belangrijk punt.
De problemen van Brilliance, die we ook zien bij sommige andere SOE's, worden namelijk veroorzaakt door een aantal factoren: afhankelijkheid van hun JV voor winst, verwaarlozing van het eigen merk en een te late reactie op marktontwikkelingen. Brilliance maakte lang winst, maar na aftrek van de winst uit de JV bleef er een groot verlies uit eigen activiteiten over. Als het aandeel van de JV in de toekomst dan kleiner wordt, zijn de financiële vooruitzichten niet positief. Het eigen merk Brilliance was ooit een technisch voorloper, maar is inmiddels afgezakt naar de onderkant van de markt. Ook de NEV-transitie hebben ze helemaal gemist.
Brilliance zal waarschijnlijk niet verdwijnen, maar dient wel als belangrijke waarschuwing voor andere SOE's. Die moeten hun eigen producten competitief maken in de markt, want in de nabije toekomst wordt het lastiger om te vertrouwen op inkomsten uit hun JV's. De sterke SOE's zijn allemaal hard bezig met deze transitie. Ze vernieuwen op aanzienlijke schaal hun producten, die nu kunnen concurreren met private fabrikanten en JV's. SOE's die dit niet doen, zullen op afzienbare termijn allemaal in problemen komen.
Case 2: Zotye
Zotye is een private fabrikant, die ooit bijna een miljoen auto's produceerde, maar in 2020 niet verder kwam dan enkele duizenden. Het merk is hier vooral bekend om hun flagrante kopieën van Westerse of Japanse modellen, die dan onder eigen naam werden aangeboden. Naast het merk Zotye hebben de eigenaren nog een heel netwerk aan andere merken (Hanteng, Hanlong, Dorcen), die formeel niet tot het moederbedrijf behoren, maar wel helemaal afhankelijk zijn van Zotye's productienetwerk.
Zoals de verkoopcijfers al vertellen, kwam ook Zotye vorig jaar in grote problemen. De productie ligt al maanden bijna helemaal stil en verschillende BV's in het netwerk zijn al failliet verklaard, waaronder het uiteindelijke moederbedrijf. Zotye Automobile, dat uiteindelijk de auto's maakt, is nog in leven, maar Chinese analisten zien nauwelijks toekomst voor het bedrijf. De malaise bij Zotye ging gepaard met onbetaalde leveranciers, niet betaalde leningen en een salarisachterstand van maanden.
Zoals gezegd is Zotye berucht om z'n gekopieerde modellen. Veel private Chinese fabrikanten begonnen op die manier, maar de meest succesvolle investeren al heel snel in eigen ontwikkeling. Zij bouwden eigen kennis en kunde op en ontwikkelden een merkimago met herkenbaar, eigen design. Zotye deed dat niet en bleef met gekopieerde modellen de onderkant van de mainstream markt bedienen. Dit terwijl de Chinese consument in koopkracht snel vooruit ging en hoogwaardiger producten verlangde.
Zotye is niet de enige private fabrikant in de problemen. In 2020 is een heel rijtje namen door de mangel gehaald. Sommige bikkelen in afgeslankte vorm door (bv. Leopaard), werden overgenomen door een andere partij (Lifan) of verdwenen geheel (Xiali). De overeenkomst tussen de probleemgevallen is, dat ze vrijwel geheel afhankelijk waren van ingekochte of gekopieerde techniek en niet zelfstandig eigen producten konden ontwikkelen. Deze kaalslag gaat zeker door, er is geen ruimte meer voor achterblijvers en opportunistische kopieerders.
Case 3: NIO
NIO kan gezien worden als China's Tesla: vernieuwende techniek, nieuwe klantbenadering, volledig electrisch en nadruk op ontwikkeling van autonome systemen. Het is een van de vele NEV startups, die het afgelopen decennium het levenslicht zagen, maar wel een in de absolute voorhoede. De meeste van die startups zijn private bedrijven zonder overheidsaandeelhouders.
De Chinese regering heeft echter wel invloed op de sector door de tot voor kort zeer ruimhartige financiële ondersteuning, zowel voor R&D als aankoopsubsidies voor consumenten. Sommige startups kwamen dan ook vooral op het overheidsgeld af, maar deze hebben nooit echt aansprekende producten voortgebracht. NIO doet dat laatste wel.
In 2019 kondigde de Chinese regering een versobering van de subsidiemaatregelen voor NEV's aan, wat een tijdelijk negatief effect op de verkoop had. Daarbij kwamen begin 2020 allerlei restricties vanwege de COVID-pandemie. Hierdoor droogde de toestroom van kapitaal naar de sector op, terwijl dit allemaal bedrijven zijn, die heel veel geld nodig hebben om hun eerste producten naar de markt te brengen. In deze sector waren de problemen dus het grootst.
Zelfs NIO kwam in grote geldproblemen. Begin 2020 was de bodem van de schatkist in zicht. Het was zo dramatisch, dat het voortbestaan van het merk aan een zijden draadje hing. Uiteindelijk moest een miljardeninvestering van de provincie Hefei de redding brengen. Door die investering bestaat NIO nu nog.
Die investering vond plaats in maart en de ommekeer sindsdien kon niet groter zijn. In China vond namelijk een vergelijkbaar proces plaats als in de VS, waar Tesla op de beurs naar ongekende hoogten steeg. Nu minder dan een jaar na hun redding van de ondergang is NIO de grootste Chinese autofabrikant naar beurswaarde. Het kan verkeren.
Die omslag werd ook mogelijk gemaakt door de heropleving van de NEV-markt. Na de halvering van de aankoopsubsidies, duurde het even voor de markt zich herstelde en er waren twee belangrijk katalysatoren nodig. Ten eerste opende de Tesla fabriek in Shanghai en steeg het merk naar grote hoogten in de verkoopstatistieken. Ten tweede kwam de Wuling Hongguang Mini EV op de markt, een electrisch mini-autootje voor vier personen voor minder dan €5.000. De maandelijkse verkoop van de Hongguang is inmiddels hoger dan die van de Model 3.
Die heropleving van de markt zorgde er ook voor dat NIO alle records kon breken. Ze maken nog geen 100.000 auto's per jaar, maar verdubbelden hun verkoop wel. In het kielzog van NIO en Tesla noteerden ook merken als Xpeng en LI Auto een enorme opleving.
De NEV-sector is echter heel hard getroffen. Vele startups overleefden het jaar niet en sommige (zoals Byton) hangen nog aan de life-support, in afwachting van een nieuwe geldstroom. Merken als Aiways en Weltmeister moeten alle zeilen bijzetten om aan te haken, maar hun perspectief lijkt te verbeteren, nu in China de pandemie grotendeels voorbij is.
Het nieuwe slagveld
Door externe factoren is er dus een grote correctie geweest in de Chinese automobielsector. De zwakke broeders hebben het niet overleefd, de standvastigen hebben door weten te bijten en de grote SOE's en private fabrikanten staan aan de vooravond van een harde strijd met de internationale merken. Het afschaffen van de verplichte joint ventures voor buitenlanders in 2022 zal de Chinese markt ingrijpend beïnvloeden. De eerste gevolgen zagen we in 2020 en dit jaar worden de messen geslepen.
Op het eerste gezicht zijn de internationale spelers veruit in het voordeel bij het openen van de markt. Zij hebben het grootste marktaandeel, een kapitaalvoorsprong en nu nog een technische voorsprong. Sommigen vrezen voor een complete kaalslag van de Chinese autoindustrie. Zo nam Volkswagen al JAC grotendeels over (voor zover wettelijk toegestaan) en zij zullen in 2022 of kort daarna het bedrijf geheel in handen nemen. Het is goed voor te stellen dat meer internationale merken het voorbeeld van Volkswagen zullen volgen.
De Chinezen kijken echter niet lijdzaam toe. De bekendere SOE's en private fabrikanten zijn al even bezig aan een technische inhaalslag. En dat gaat heel snel en met indrukwekkende resultaten. Veel merken ontwikkelen nu een eigen ontwerptaal en qua design gebeuren de spannendste dingen in China. De meest efficiënte hybride is geen Toyota, maar een BYD. Nieuwe modellen volgen elkaar in razend tempo op.
De dreiging van buiten is niet de enige uitdaging voor de grote spelers. Net als in de rest van de wereld is ook de transitie naar NEV's een dringend, maar lastig punt. De overheid heeft dan wel de subsidies teruggeschroefd, maar niet de milieu- en klimaatdoelstellingen. En investeerders lijken momenteel vooral geïnteresseerd in bedrijven die spannende EV's maken.
Zo ontstonden eind 2020 plotseling de contouren van het slagveld, waar de meest epische strijd uit de geschiedenis van de autoindustrie zich gaat afspelen. Chinese merken, SOE's, private bedrijven en NEV startups, kondigden opeens vrijwel allemaal nieuwe premium producten en merknamen aan. De enorme Chinese tech-industrie, de Tencents, Huawei's en Baidu's, werden gestrikt als partner en nu reeds zijn de eerste prototypes in den lijve getoond.
De slag om dominantie in de autoindustrie gaat zich afspelen in de markt van hoog-technologische, premium EV's met uitgebreide autonome functies. Alle Chinese fabrikanten jagen achter Tesla en NIO aan. Door het belang van de Chinese markt zullen de internationale spelers gedwongen zijn mee te doen. De Chinezen houden bovendien van SUV's en de coupe-variant is de laatste rage. De gloednieuwe Model Y productielijn van Tesla kan nu al de vraag niet aan, terwijl die auto vanaf 1 januari pas besteld kon worden.
Waar de buitenlanders in het voordeel lijken door hun kapitaalkrachtige organisaties, uitstekende imago en technische capaciteiten, moeten ze nu toch gaan vrezen. De Chinezen hebben het strijdperk slim gekozen, helemaal in hun straatje, en bovendien blijken ze steeds weer heel erg flexibel en in staat om zich aan snel veranderende omstandigheden aan te passen. Wat een verloren strijd leek te worden, biedt plotseling allerlei mogelijkheden. Want flexibiliteit, snelle innovatie en het aanwijzen van autonome EV's als "halo"-product, dat zijn nu net niet de kernwaarden van de internationale spelers, buiten Tesla dan.
Dit jaar zullen de posities worden ingenomen. De Chinezen bereiden een stormloop van premium producten voor. Ze hebben zich van de backup van hun tech-industrie verzekerd. Daarmee hopen ze voldoende uitgerust te zijn om in 2022 de grote showdown met de internationale giganten te kunnen weerstaan. Of het genoeg is, moet de toekomst uitwijzen. Dat het een grandioos spektakel wordt, lijkt wel vast te staan.
Let's get ready to rumble!
