Comeback van de stationwagen (in China)

[Fr1kandelbr00dje]

Ik kwam vandaag een interessante artikel tegen op Autohome, het gaat over het opvallende aantal 'stationwagen' modellen die getoond werden in Beijing. Misschien is het leuk om hier alvast ook wat van te delen na het Mercedes nieuws van deze week, geeft ook een hoop insight over hoe ze in China daar denken.
Alles is vertaalt met Google Translate, dus vergeef mij alvast met eventuele spellingfouten.

Observatie van de autoshow: Van een nicheproduct gedreven door nostalgie tot een nationale bestseller, waarom beleefden stationwagons zo'n collectieve opleving?

Als je door de tentoonstellingshallen van de Beijing International Automotive Exhibition 2026 loopt, valt een ongekend fenomeen op: bijna alle stands van de grote Chinese automerken tonen een lange, gestroomlijnde stationwagen of shooting brake. Van de BYD Seal 06 DM-i Wagon van 100.000 RMB tot de krachtige Zeekr 007GT van 250.000 RMB, de NIO ET5T die betaalbare sedan-stationwagens introduceert , en de door Huawei aangedreven SAIC, Aistaland en Avatr, hebben ze allemaal hun eigen nieuwe shooting brake-modellen gelanceerd. Chery toonde zelfs drie stationwagenmodellen op de Beijing Auto Show. Stationwagens, ooit bestempeld als "nichenostalgie" en "speelgoed voor de rijken", worden het populairste segment op de binnenlandse markt.

Voordat we dieper ingaan op het artikel, heb ik drie vragen: Ten eerste, hoe hebben elektrische voertuigen de markt voor stationwagons in China zo explosief doen groeien? Ten tweede, zelfs als de markt zo explosief is gegroeid, kopen er dan ook echt mensen die ze willen? Ten derde, zelfs als er wel mensen zijn die ze kopen, welke meerwaarde bieden elektrische stationwagons dan ten opzichte van de "oude" stationwagons op benzine? Laten we deze drie vragen eens nader bekijken in deze aflevering van onze autoshowobservatie.

Wat zijn precies de reisversie en de jachtversie?

Dit onderwerp is altijd al controversieel geweest binnen de Chinese auto-industrie. Ik begrijp dat de onderliggende twistpunten tweeledig zijn: ten eerste, is het nodig om vast te houden aan historische precedenten en zulke strikte definities te hanteren om de carrosserievorm van moderne auto's te bepalen? Ten tweede, hoe moet het interieurontwerp van stationwagons en shooting brakes worden gedefinieerd?

Ik wil niet te diep ingaan op de geschiedenis en de regels. Om het voor iedereen begrijpelijker te maken, houd ik het simpel: de term "shooting brake" vindt zijn oorsprong in de jachtkoetsen van 19e-eeuwse Britse edelen. In de moderne tijd moet het gebaseerd zijn geweest op een tweedeursmodel met bepaalde sportieve kenmerken. De carrosserie werd aangepast en de achterkant werd omgebouwd tot een soort "box", zodat er "iets in kon" in plaats van "niet veel in te passen". Het esthetische ontwerp stond echter altijd voorop, vandaar de naam "shooting brake".

Ik hoop dat mijn korte uitleg u helpt de oorspronkelijke methoden voor het definiëren van stationwagens en shooting brakes beter te begrijpen. De Volkswagen Santana stationwagen is bijvoorbeeld een standaard vierdeurs sedan stationwagenvariant, terwijl de zeer exclusieve Aston Martin Vanquish Zagato Shooting Brake een shooting brake-variant is van een tweedeurs GT-sportwagen. Het verschil tussen "praktisch" en "mooi" is duidelijk.

Met de ontwikkeling van de automobielindustrie zijn de definities van stationwagens en shooting brakes echter geleidelijk aan verbreed en zelfs samengesmolten. Veel modellen worden niet langer eenduidig als stationwagen of shooting brake gecategoriseerd. Op de Chinese automarkt was de Mercedes-Benz CLS Shooting Brake naar mijn mening de eerste die het shooting brake-concept introduceerde bij de consument. De verfijnde, gestroomlijnde carrosserielijnen, gecombineerd met de ietwat onpraktische beenruimte achterin en een iets grotere bagageruimte, resulteerden in wat de meeste Chinese consumenten beschouwen als het mooiste shooting brake-model. Hoewel de CLS geen tweedeurs coupé is, is het een nieuw type "vierdeurs coupé" en is het geëvolueerd tot een "stationwagenversie". Vanwege de coupé-eigenschappen is de extra bagageruimte achterin echter voornamelijk esthetisch en niet praktisch, waardoor de officiële definitie van "shooting brake" behouden is gebleven.

Het eerste merk dat de begrippen reismotor en shooting brake door elkaar haalde, was het Chinese new energy-merk Zeekr. Op 31 maart 2021 lanceerde Zeekr officieel zijn eerste model, de Zeekr 001, die het merk zelf omschrijft als de "mooiste shooting brake".

Welnu, hier is het probleem.

Ten eerste is hij niet gebaseerd op een twee- of vierdeurs coupé, noch is hij afgeleid van een vierdeurs sedan. Het is een volbloed model, geboren als een "shooting brake" met een ruime bagageruimte achterin. Ten tweede bevindt zijn uiterlijk zich ergens in het grijze gebied tussen een touringcar en een shooting brake. Tot slot is hij eigenlijk helemaal niet lelijk.

Vanaf dat moment raakte de binnenlandse markt geobsedeerd door "shooting brakes", en sommige autofabrikanten promootten het "Cross"-concept zelfs nog verder, zoals de Volkswagen CC Shooting Brake en de Porsche Taycan Cross Turismo, die als "crossovers" worden beschouwd (wie heeft die vreselijke term bedacht?). Dit zorgde voor nog meer verwarring over de begrippen stationwagons en shooting brakes onder binnenlandse consumenten die nog niet voldoende kennis hadden van voertuigvormen.

Tot op heden ontbreekt er op de binnenlandse markt dan ook een uniforme standaard en definitie voor shooting brakes en stationwagons. Het is volledig afhankelijk van de zelfdiscipline van autofabrikanten en de spontane acties van autoliefhebbers. De media zouden zeker niet moeten proberen een bepaalde categorie te definiëren; er zal nooit consensus worden bereikt. Dus, naar mijn mening, stop met discussiëren, laat het er gewoon bij. Maar of er nu wel of geen definitie bestaat, is eigenlijk irrelevant. Soms ontstaat ontwikkeling uit chaos, en dat is inderdaad gebleken.

Waarom lukt het stationwagons, de "oorspronkelijke zonde" van het benzinetijdperk, zo moeilijk om door te breken?

De populariteit van stationwagons op de Chinese automarkt is allesbehalve een tijdelijk fenomeen. Volgens statistieken van relevante adviesbureaus (QYResearch, China Research & Consulting, China Passenger Car Association, enz.) bedroeg de totale verkoop van stationwagons/shooting brakes in China in 2025 meer dan 148.000 exemplaren, met een samengestelde jaarlijkse groei van 14,2%, wat de algehele groei van personenauto's (3,5%) ruimschoots overtrof. Het aandeel stationwagons op nieuwe energiebronnen steeg van 11,2% in 2022 naar 32,9% en zal naar verwachting in 2027 de 40% benaderen. Van genegeerd worden in het tijdperk van benzineauto's tot een collectieve explosie in het tijdperk van nieuwe energiebronnen: het keerpunt in het lot van de stationwagon is in essentie een herstructurering van de productlogica, gedreven door de technologische revolutie.

Stationwagons bevonden zich lange tijd in een lastige positie op de Chinese markt: ze werden wel geprezen, maar verkochten niet goed. De meeste Chinezen associëren stationwagons met de Audi RS 6. In de tijd vóór de wijdverspreide beschikbaarheid van internetvideo's, plaatste een website een buitenlandse video online waarop te zien was hoe een Audi RS 6 Avant van de C6-generatie met een 5.0T twin-turbo V10-motor een Ferrari 458 inhaalde als een wild paard met snelheden van meer dan 300 km/u tijdens een illegale dragrace in de nacht. Dat klonk ongelooflijk spannend. Zo'n scène zaaide een klein zaadje van hoop voor stationwagons in de harten van veel autoliefhebbers in China (tap-tap-tap~).

Met de ontwikkeling van de binnenlandse automarkt zijn ook grote buitenlandse merken begonnen met het introduceren van stationwagenmodellen. Veel mensen denken dan bijvoorbeeld meteen aan de Audi A6 allroad C5 en de klassieke Volkswagen R36. Na een bepaalde periode van ontwikkeling zijn geïmporteerde modellen zoals de Volvo V90 Cross Country, de Golf Variant (en zelfs de R) en de Mazda 6 Wagon geleidelijk aan in het blikveld van de consument gekomen. In werkelijkheid zijn echter maar weinig consumenten bereid om hiervoor te betalen. Naast het feit dat de meeste oudere consumenten in China het ontwerp zonder kofferbak afkeuren, hebben stationwagens in het tijdperk van benzineauto's ook drie inherente fatale nadelen.

Ten eerste is er het conflict tussen kosten en prijs. Het ontwikkelingssysteem voor benzineauto's is gebaseerd op sedans, terwijl stationwagens een herontwerp van het dak, de D-stijl, de achterklep en de carrosserie van de kofferbak vereisen, wat de ontwikkelings- en matrijskosten aanzienlijk verhoogt. De binnenlandse consumenten hebben echter weinig interesse in stationwagens en zijn niet bereid om 20.000 tot 30.000 yuan extra uit te geven voor een andere achterkant. Dit brengt autofabrikanten in een vicieuze cirkel van "te duur en niemand koopt, te betaalbaar en geen winst". Buitenlandse merken durven alleen in kleine oplages te importeren en durven nooit in eigen land op grote schaal te produceren, terwijl Chinese merken vrijwel volledig afwezig zijn op de markt. Dit is een duidelijk zwak punt.

Ten tweede zijn er praktische problemen die voortvloeien uit de mechanische structuur. De stationwagenversie is prima, maar de shooting brake-versie minder. Omdat de motor, uitlaatpijp, aandrijfas (meestal achterwielaandrijving of vierwielaandrijving) en brandstoftank van een benzineauto een aanzienlijk deel van de chassisruimte in beslag nemen, moet de hoofdruimte achterin worden opgeofferd om de aflopende daklijn en de mechanische lay-out van de shooting brake te kunnen accommoderen. Dit resulteert erin dat de zitpositie van de achterpassagiers niet significant is verbeterd ten opzichte van een sedan. Bovendien heeft de aanwezigheid van het achterdifferentieel, de radiator en andere componenten al een aanzienlijke invloed op de bagageruimte in de sedanuitvoering vanwege de verhoogde achtervloer; terwijl de ogenschijnlijk grote kofferbak in de stationwagenversie een meer praktische ervaring biedt dan vergelijkbare SUV's.

Uiteindelijk werden de praktische toepassingen van stationwagons volledig vervangen door SUV's. In de beginfase van de autoconsumptie in China was de kernvraag van gebruikers "één auto voor meerdere doeleinden", die moest voldoen aan de dagelijkse woon-werkverkeerbehoeften, maar ook geschikt moest zijn voor gezinsuitjes en af en toe een lange autorit. SUV's, met hun hogere chassis, betere offroad-capaciteiten en flexibelere ruimte-indeling, vervingen vrijwel alle praktische scenario's van stationwagons, en hun prijzen lagen niet veel hoger dan die van stationwagons. Stationwagons daarentegen hadden alleen hun uiterlijk als verkoopargument, waardoor het vanzelfsprekend moeilijk was om te concurreren met SUV's. Daarom verschenen modellen zoals de Cross in China, voornamelijk om de beperkte offroad-capaciteiten te compenseren, omdat de Chinese wegen in die tijd inderdaad behoorlijk uitdagend waren. Als de chassishoogte volledig van het buitenland was overgenomen, zou de kans op het raken van de grond aanzienlijk groter zijn. Een weinig bekend feit is dat bijvoorbeeld de 12e generatie Toyota Crown een 10 mm hogere carrosserie had dan de Japanse versie, juist om zich aan te passen aan de Chinese wegomstandigheden.

Gezien de eerdergenoemde overduidelijke "oorspronkelijke zonden" hebben stationwagons weliswaar veel aandacht gekregen, maar de verkoopcijfers in China waren teleurstellend. Rond 2014 deed zich een klassiek voorbeeld voor in de auto-industrie: talloze online voorstanders pleitten voor de import van stationwagons en gaven aan dat ze deze zouden kopen als ze geïmporteerd werden. Nadat een autofabrikant het model echter op de markt bracht, bleven de verkoopcijfers van de stationwagonversie aanzienlijk achter bij de verwachtingen. Volgens gegevens van diverse organisaties (CarFigures, Zhiyan Consulting, enz.) verkocht deze autofabrikant in 2014 slechts ongeveer 2.200 exemplaren van één stationwagonmodel, goed voor minder dan 4% van de markt voor luxe stationwagons. De hoge prijs en de tegenvallende verkoopcijfers hebben verdere importplannen voor dit model de kop ingedrukt.


Deel 2 komt onder >>>>

 

[Fr1kandelbr00dje]

Is de "verlossing" van nieuwe energie een revolutie in de onderliggende architectuur die alle tekortkomingen heeft weggewerkt?

Zijn met de komst van het nieuwe energietijdperk alle pijnpunten van stationwagons in één klap opgelost? De opkomst van volledig elektrische platforms heeft de productielogica van auto's veranderd, waardoor stationwagons zijn getransformeerd van "compromissen die het gevolg zijn van gedwongen aanpassingen" tot "van nature superieure producten". Hoe komt dat?

Vanuit het perspectief van de basisplatformarchitectuur van voertuigen missen elektrische auto's traditionele motoren, transmissies en aandrijfassen. De accu is plat onder het chassis geplaatst, waardoor een vlak "skateboardchassis" ontstaat. Deze structuur biedt autofabrikanten ook veel ontwerpvrijheid; het verlengen van de achterkant, het creëren van een aflopende daklijn en het ontwerpen van een stationwagen vereisen vrijwel geen extra structurele compromissen. De ontwikkelingskosten en -tijdlijnen voor herontworpen stationwagenversies worden aanzienlijk verlaagd, waarbij veel modellen zelfs al vanaf het begin van het project zowel een sedan- als een stationwagenversie hebben. Belangrijker nog is dat het volledig vlakke chassis het ruimtevoordeel van stationwagens maximaliseert. De achtervloer is vlak en er kan een enorme opbergruimte onder de kofferbak worden gecreëerd, waardoor de laadcapaciteit veel groter is dan die van vergelijkbare stationwagens met benzinemotor.

Naast de voor de hand liggende voordelen is er nog een punt dat velen wellicht zal verrassen: het voordeel van een lage luchtweerstandscoëfficiënt. Een lage luchtweerstand is cruciaal in de sector van elektrische voertuigen. Gemiddeld gezien zorgt elke verlaging van de luchtweerstandscoëfficiënt met 0,01 voor een actieradius van ongeveer 8 kilometer bij volledig elektrische voertuigen; een verlaging van zelfs maar een fractie van een seconde kan resulteren in een toename van bijna 10 kilometer. Sedans hebben doorgaans een luchtweerstandscoëfficiënt tussen 0,25 en 0,28, terwijl SUV's, vanwege hun hoekige carrosserie, over het algemeen een luchtweerstandscoëfficiënt boven de 0,35 hebben, wat leidt tot een extreem hoog energieverbruik bij hoge snelheden. Stationwagons en shooting brakes, met hun aflopende daklijn en lange achterkant, bereiken over het algemeen een luchtweerstandscoëfficiënt tussen 0,23 en 0,25, waarbij sommige topmodellen zelfs boven de 0,22 uitkomen. Met dezelfde accucapaciteit en aandrijflijn bieden stationwagons niet alleen een grotere actieradius bij hoge snelheden dan vergelijkbare SUV's, maar ook een grotere actieradius dan sedans die hetzelfde platform delen. In het tijdperk van "actieradiusangst" op de markt voor elektrische voertuigen is een lage luchtweerstandscoëfficiënt een echt concurrentievoordeel, waardoor het ontwerp van de stationwagen precies op dit belangrijke pijnpunt inspeelt.

Bovendien hebben elektrische stationwagens, dankzij hun eigenschappen en zelfs bij modellen met een dubbele motor achterin, een goede balans gevonden tussen de rijeigenschappen van een sedan en de ruimte van een SUV. De accu is plat onder het chassis geplaatst, waardoor het zwaartepunt van de auto aanzienlijk lager ligt. In combinatie met de verbeterde stabiliteit aan de achterzijde dankzij de lange achterkant en de nauwkeurige koppelverdeling van de elektromotor, verbetert dit de rijeigenschappen van de auto nog verder. Daarnaast zijn de ruime kofferbak en de dakdrager perfect geschikt voor populaire levensstijlen zoals kamperen, roadtrips en het vervoeren van huisdieren, en spelen ze precies in op de behoeften van jonge middenklasseconsumenten en gezinnen die hun auto willen upgraden.

Marktconcurrentie en upgrades in de consumptie maken stationwagons tot een belangrijke factor voor differentiatie en doorbraak.

Technologische volwassenheid is slechts de basis; wat de collectieve explosie van stationwagons werkelijk aandrijft, is de steeds heviger wordende marktconcurrentie en de voortdurend veranderende eisen van de consument. Qua productaantallen hebben SUV's op de binnenlandse markt een consistente explosieve groei doorgemaakt. Zelfs de afgelopen jaren zijn er in de "9"- en "8"-series de ene na de andere grote/middelgrote SUV verschenen. Hoe kunnen ze zich dan onderscheiden in dit gehomogeniseerde productlandschap? Hoe kunnen ze nieuwe nichemarkten vinden om het verkoopvolume te verhogen te midden van escalerende prijsoorlogen en steeds kleiner wordende winstmarges voor autofabrikanten?

Maar serieus, op dat moment draaide iedereen zich om naar de NIO ET5T. Alle andere autofabrikanten: Bedankt, man!

Op dit punt realiseerden autofabrikanten zich dat stationwagons, als een onderontwikkelde markt met een precieze doelgroep en een sterke prijszettingskracht, de beste keuze waren om zich te onderscheiden. Tegelijkertijd onderging de structuur van de binnenlandse autoconsumptie ingrijpende veranderingen. Vervangende kopers vormen de meerderheid van de markt, goed voor meer dan 60%, en deze gebruikers zijn overwegend jong. In tegenstelling tot starters die op zoek zijn naar "grote en veelzijdige" voertuigen, hechten vervangende kopers meer waarde aan persoonlijke expressie en de gebruikerservaring. Ze zijn de monotone SUV's en sedans beu en willen een model dat zowel aan de behoeften van het gezin voldoet als hun persoonlijke smaak weerspiegelt. De productkenmerken van de stationwagon – "rijgedrag van een sedan + bagageruimte van een SUV + unieke esthetiek" – sluiten perfect aan op de behoeften van deze groep gebruikers. Personalisatie was een feit!

Belangrijker nog, Chinese merken hebben de "premiumvloek" van stationwagens volledig doorbroken. (Iedereen keek even terug naar de NIO ET5T; consumenten: Dankjewel, broeder Bin!)

In het tijdperk van benzineauto's waren stationwagons voornamelijk geïmporteerde modellen van luxemerken, met instapprijzen die vaak begonnen bij 400.000 yuan, waardoor ze onbereikbaar waren voor de gemiddelde consument. Nu, te beginnen met de NIO ET5T, is het concept van betaalbare stationwagons in sedanstijl gepromoot, wat niet alleen tegemoetkomt aan de vraag van de consument, maar ook een precedent schept. Hierna zijn alle autofabrikanten de stationwagonmarkt betreden. Op dit punt doen definities als "stationwagon" of "shooting brake" er niet meer toe; als het product goed is, verkoopargumenten heeft, een markt heeft en winstgevend is, dan bouwen ze het!

In deze periode beleefde de binnenlandse markt voor stationwagens, met name de markt voor stationwagens met een elektrische aandrijving, een bloeiperiode. Zo verlaagde BYD bijvoorbeeld de prijs van de Seal 06 DM-i stationwagen naar 111.900 yuan. Merken als Zeekr 007GT en Avatr 06T lanceerden uitgebreide productlijnen in de prijsklasse van 200.000 tot 350.000 yuan; Denza Z9 GT, Stelato S9T en Aistaland GT7 brachten een reeks intelligente stationwagens op de markt met uitgebreide functies en krachtige prestaties.

Stationwagens zijn niet langer alleen een nostalgisch speeltje voor een select groepje, maar zijn een betaalbare optie geworden voor gewone gezinnen. Nog indrukwekkender is dat internationale merken zoals Audi samenwerken met binnenlandse autofabrikanten om de AUDI E5 Sportback te lanceren – een stationwagen met meer dan 700 pk, en het is een Audi! Is dit niet gewoon de "Audi RS 6" van het nieuwe energietijdperk? En ja, hij kost maar zo'n 300.000 RMB! Is dat niet frustrerend? Prijs hier!

Op de Beijing Auto Show van 2026 kunt u de BYD Seal 06 DM-i Travel Edition bewonderen, met een prijs tussen de 100.000 en 150.000 yuan, wat betaalbaar is voor de gemiddelde consument. Met zijn 1,5-liter plug-in hybridesysteem, een volledig elektrische actieradius van 300 km en een gecombineerde actieradius van 1300 km is het de absolute topper qua prijs-kwaliteitverhouding voor gezinsauto's. Hij is zelfs optioneel verkrijgbaar met een lidar-systeem.

Het gangbare prijssegment van 200.000 tot 350.000 yuan is het meest concurrerende gebied en het belangrijkste strijdveld voor Chinese merken van elektrische voertuigen. De NIO ET5T, met zijn voordelen op het gebied van accuwisselmogelijkheden en uitstekende productkwaliteit, handhaaft een stabiele maandelijkse verkoop van meer dan 5.000 exemplaren, drie keer zoveel als de sedanversie van de ET5, en is daarmee een maatstaf geworden voor hoogwaardige stationwagens.

De Zeekr 007GT, met zijn 800V hoogspanningsplatform, luchtvering, ultralange actieradius en krachtige versie met een maximaal vermogen van meer dan 640 pk, heeft een groot aantal gebruikers aangetrokken die op zoek zijn naar prestaties en technologie.

Daarnaast maakten ook nieuwe modellen zoals de Avatr 06T en de SAIC Z7T hun debuut, die standaard zijn uitgerust in dit segment stationwagens, met onder andere Huawei Qiankun-luidsprekers, een HarmonyOS-cockpit, luchtvering + CDC en grote accu's. Verder heeft Chery ook drie stationwagens in het assortiment en staat Lynk & Co met een gloednieuwe stationwagen, de 07GT, op de planning. Dat is best spannend om te zien.

Kijkend naar het luxe prijssegment boven de 400.000 yuan, domineren traditionele luxemerken nog steeds, maar zijn er vrijwel geen elektrische auto's beschikbaar. De markt wordt nog steeds gedomineerd door "oude benzineauto's" en de marktvooruitzichten zijn niet erg duidelijk. Zelfs binnen het benzinesegment zijn er nauwelijks nog goede producten over. Het lijkt erop dat de enige bekende opties gezinsauto's zijn zoals de Audi A4/A6 Avant/allroad, of sportieve stationwagens zoals de Audi RS 4/RS 6.

Oh ja, Audi presenteerde ook de gloednieuwe S5 Avant op de autoshow van Peking dit jaar. Wat het design betreft, is het typisch Audi. En de prijs... die is nog niet bekendgemaakt. Gezien het feit dat de topversie van de SAIC Audi A5L Sportback een basisprijs heeft van bijna 400.000 yuan, schat ik dat hij niet laag zal zijn.

Dan is er nog de BMW M3 Touring, met een prijskaartje van bijna 1 miljoen yuan. Hoewel het voor velen, waaronder ikzelf, een droomauto is, zou het, gezien de acceptatiegraad onder de meeste consumenten en de daadwerkelijke marktprestaties, zelfs met 1 miljoen yuan lastig zijn om direct een model als de BMW M3 Touring te bestellen. Als ik denk aan de krachtige tourwagens van Chinese merken – vaak met 500-600 pk, achterwielaandrijving of vierwielaandrijving – plus betaalbare elektrische aandrijving, lijken die op dit moment een stuk aantrekkelijker.

Wat? Bedoel je auto's zoals de Volvo V90 Cross Country? Ik kan je alleen maar op een zeer officiële toon antwoorden: "Naarmate Chinese merken van elektrische voertuigen steeds verder doorbreken, wordt het marktaandeel van luxe stationwagens geleidelijk uitgehold." We hebben zoveel profijt gehad van elektrische stationwagens; de merkwaarde verandert.

Samenvatting: Van een niche-bestseller tot de derde belangrijkste productcategorie in de mainstream.

Ondanks de snelle groei van de stationwagenmarkt, met een penetratiegraad van elektrische voertuigen die al meer dan 50% bedraagt, moeten we ons realiseren dat de huidige penetratiegraad van stationwagens in China niet erg hoog is. We hebben nog een lange weg te gaan voordat we de echte Europeanisering en massale aantrekkingskracht bereiken die we ooit voor ogen hadden. Laten we daarom terugkeren naar de drie vragen die aan het begin van dit artikel werden gesteld. Ten eerste, hoe hebben elektrische voertuigen de explosieve groei van stationwagens op de Chinese markt teweeggebracht? Ten tweede, zelfs als de markt is geëxplodeerd, zijn er dan ook daadwerkelijk kopers? Ten derde, zelfs als er kopers zijn, welke meerwaarde bieden elektrische stationwagens ten opzichte van de "oude" benzine-aangedreven stationwagens?

Ten eerste, hoe hebben elektrische voertuigen ervoor gezorgd dat de stationwagen zo populair is geworden op de Chinese markt? Het is niet moeilijk te zien dat het sterke binnenlandse toeleveringsketensysteem, de prijsstrategie van autofabrikanten en de "te sterke" productkwaliteit van modellen allemaal voordelen zijn die het tijdperk van de elektrische voertuigen met zich meebracht. Al deze factoren hebben ervoor gezorgd dat stationwagens niet langer een nichecategorie zijn, maar een categorie die zowel autofabrikanten als consumenten echt ten goede komt.

Ten tweede, zelfs als de markt een enorme groei doormaakt, zullen mensen ze dan ook echt kopen? Het consumentenbewustzijn moet nog verder ontwikkeld worden. Veel mensen zien stationwagons nog steeds als "nostalgische auto's" in plaats van praktische gezinsauto's. In middelgrote en kleinere steden is de zichtbaarheid van stationwagons erg laag, met een markt die zich voornamelijk concentreert in grote steden en economisch ontwikkelde regio's zoals de Yangtze-delta en de Parelrivierdelta. Bovendien heeft de verwarring tussen stationwagons en shooting brakes ertoe geleid dat sommige modellen de hoofdruimte achterin en de hoogte van de kofferbakopening hebben opgeofferd om een "shooting brake"-look te creëren, waardoor ze minder praktisch zijn dan traditionele stationwagons. Daarnaast hebben stationwagons/shooting brakes, vergeleken met SUV's en sedans in dezelfde klasse, een lagere restwaarde en een lagere marktliquiditeit, wat ook van invloed is op de aankoopbeslissingen van sommige consumenten.

Tot slot, zelfs als er kopers zijn, welke meerwaarde bieden stationwagons op nieuwe energiebronnen ten opzichte van de "oude" stationwagons op benzine? Vanuit een langetermijnperspectief heeft de stationwagonmarkt zeer brede vooruitzichten. Experts voorspellen over het algemeen dat het marktaandeel van stationwagons in China tussen 2026 en 2028 zal stijgen van 3% naar 5%, wat overeenkomt met een jaarlijkse verkoop van ongeveer 300.000 exemplaren. Stationwagons op nieuwe energiebronnen zullen meer dan 90% van de markt uitmaken, terwijl stationwagons op benzine geleidelijk van de markt zullen verdwijnen. Voor consumenten zullen de productvormen van shooting brakes/stationwagons verder differentiëren, waardoor mogelijk verschillende subsegmenten ontstaan. Zo zullen gezinsauto's met een prijs tussen 100.000 en 250.000 yuan de nadruk leggen op ruimte en een hoge prijs-kwaliteitverhouding, met een styling die meer lijkt op traditionele "stationwagons"; shooting brakes met een prijs tussen 250.000 en 400.000 yuan zullen zich richten op intelligent rijden, prestaties en esthetiek; En naar schatting zullen er in de toekomst ook luxe sportwagens op de markt komen met een prijskaartje van meer dan 500.000 yuan, om te voldoen aan de behoeften van een nichemarkt van hardcore autoliefhebbers.

De Beijing Auto Show van dit jaar was niet alleen getuige van de explosieve groei van stationwagons en shooting brakes, maar ook van de transformatie van de Chinese auto-industrie van een "volger" naar een "leider". In het tijdperk van benzineauto's konden we alleen buitenlandse modellen imiteren; maar in het tijdperk van elektrische voertuigen bepalen we nieuwe productvormen en consumententrends door onze technologische voordelen te benutten. De opmars van stationwagons en shooting brakes is nog maar net begonnen en naar verwachting zal dit binnen 3-5 jaar de derde grootste categorie personenauto's op de binnenlandse markt worden, na SUV's en sedans.

https://www.autohome.com.cn/news/202604/1313928.html#pvareaid=102624

 

[Frits79]

Ben wel benieuwd of ze ook echt meerwaarde bieden. De Nio station is wel heel erg krap voor een station.

 

[R Wolters]

Ben wel benieuwd of ze ook echt meerwaarde bieden. De Nio station is wel heel erg krap voor een station.

Ik denk dat het eerder een lifestyleproduct is dan dat het om de ruimte gaat. Ruimte is belangrijk voor gezinnen met opgroeiende kinderen, maar nieuwe auto's worden vooral door wat ouderen gekocht. En grote spullen halen we niet meer zelf bij een winkel, dat bestellen we online en laten we bezorgen. In ieder geval een groot deel van de mensen.

Het succes van SUVs en crossovers (die van binnen gewoon krapper zijn dan stationwagens) geeft al aan dat ruimte niet zo belangrijk meer is. Ruimte stationwagens zullen een niche blijven (gelukkig kan ik nog altijd een Volvo V70 van een vriend lenen als ik ruimte nodig heb).

 

[Engineer2]

De belangrijkste reden voor een stationwagon zijn natuurlijk dat je niet het compromis hebt van een SUV (de balans comfort-wegligging is moeilijker te maken met een hogere auto), maar een makkelijkere bagageruimte toegang hebt dan bij een sedan (niet perse mee ruimte). Daarom doen sommige (i4, ps2, ps4) sedan achtige die toch een lift-back achterklep hebben het ook best goed.

Maar inderdaad zijn zowel MPV als stationwagon bezig weer heel trendy te worden, als tegenbeweging voor de SUV waar de straten mee volgeparkeerd zijn. Nio met hun ET5t hebben die auto bedacht voor de EU markt maar na het beginnend success van de Roewe stationwagen (de MG5 bij ons) ook maar in China uitgebracht - met succes blijkt.

Ik heb in China ook een ludo-space gezien (Berlingo/Kangoo) dus zelfs daarmee zijn ze aan het kijken of het op de markt wil aanslaan.

Dat Mercedes wil gaan stoppen met stationwagons lijkt me dan ook vooral gebaseerd op hun eigen verkoop dan dat het gebaseerd is op de richting die de markt op gaat. Maar ze presenteren het alsof het aan de markt ligt.