L Breevoort
Wegverkenner
[size=x-small]Onderstaand is eigenlijk een soort column. In discussies op de voorpagina heb ik soms de behoefte om meer te zeggen, maar wordt dan beperkt door de 1000 tekens per berichtje. Ik plaats dit vooral, zodat ik er naar kan verwijzen…[/size]
[size=x-large]De Chinezen komen eraan[/size]
De Autoweekredactie vermaakt zichzelf en ons de laatste tijd met vele nieuwsberichtjes over Chinese auto's. Misschien zijn ze echt geïnteresseerd, misschien speelt mee dat nieuws uit onze eigen contreien schaars is vanwege de covid-19-perikelen. In de commentaren onder zo'n berichtje duikt een zinnetje regelmatig op: "de Chinezen komen eraan". De vraag is natuurlijk, is dit zo? Hieronder zal ik mijn gedachten daarover weergeven.
Voor we beginnen moet ik wat basiskennis overdragen. De Chinese autoindustrie is een ver-van-mijn-bed-show en de kennis ervan is beperkt, zoals ik gemerkt heb in mijn research voor het forumtopic "China ontrafeld – De geschiedenis van de Chinese autofabrikanten". Daardoor zijn er misverstanden en de context is natuurlijk altijd belangrijk.
Bij Chinese producten onder eigen naam (dus geen I-phones of Gilette scheermesjes die daar gemaakt worden), denk je toch vooral aan de spullen die je bij de Action in het schap vindt. Goedkope rommel, die binnen een paar weken kapot gaat. En daar zit een kern van waarheid in, want veel Chinese productie richt zich inderdaad op dit soort artikelen. Voor auto's was dat ooit gedeeltelijk zo, maar dat is nu snel aan het veranderen. Laten we even snel door de Chinese autogeschiedenis heen lopen.
Voor de jaren '50
Er was geen autoproductie in China, afgezien van een paar fabrieken (veelal onder Japanse controle) die overzeese 'knock-downkits' assembleren. Alle auto's worden geïmporteerd, vooral uit de VS.
Jaren '50
In 1949 nemen de communisten de macht over en zij industrialiseren de economie gedeeltelijk. Daarmee ontstaan de eerste autofabrieken. Die maken voornamelijk vrachtwagens en bestelwagens. Het zijn formeel vaak eigen ontwerpen, maar in de praktijk tot stand gekomen met Russische hulp of simpelweg gekopieerd van bestaande (vooroorlogse) modellen. En personenwagens? Er worden er een paar honderd per jaar gemaakt voor partijbonzen, ambtelijke diensten en leger. Chinese burgers mogen privé geen auto bezitten.
Jaren '80
Een grote stap in de tijd, maar we moeten wachten op het overlijden van Mao voor fundamentele veranderingen. Zijn opvolgers gaan voorzichtig experimenteren met wat kapitalistische ideeën. Het verbod op auto's in privébezit werd opgeheven in 1984, maar vrijwel geen Chinees kon zich een auto veroorloven. Wel wordt het buitenlandse autobedrijven toegestaan om China te produceren, zij het uitsluitend samen met een lokale (joint venture) partner. De Chinese autobedrijven lokken de bekende Westerse merken en beginnen samen Westerse modellen te produceren.
Jaren '90
Vanaf 1994 wordt de autoindustrie en autobezit een belangrijke pijler voor de Chinese overheid. Chinese autofabrikanten met een joint venture beginnen onder eigen naam goedkope varianten of kopieën van de Westerse modellen te maken. Deze zijn vaak van het kaliber 'rommel van de Action'. De markt ontwikkelt zich explosief.
Jaren '00
De eerste Chinese autofabrikanten in privébezit (alle hiervoor bedoelde bedrijven met joint ventures waren staatseigendom) beginnen hun stempel op de markt te drukken. Merken als Geely, BYD of Great Wall maken vaak betere auto's dan Chinese staatsbedrijven en goedkoper dan de Westerse joint venture modellen. Zowel de productie als verkoop van auto's groeit nog steeds met tientallen procenten per jaar.
Jaren '10
De grote groei van het autoverkeer zorgt voor ernstige luchtvervuiling in de steden en de Chinese overheid maakt van zuinige en electrische auto's een speerpunt, wat uiteindelijk leidt tot de NEV (New Energy Vehicles, BEV's en PHEV's) wetgeving. Vele fabrikanten en startups werpen zich op de nieuwe markt, onder andere omdat er veel overheidsgeld beschikbaar is.
Jaren '20
De overheid besluit gefaseerd een einde te maken aan de constructie met verplichte joint ventures. Buitenlandse producenten mogen ook zonder lokale partner gaan produceren. Voor NEV-fabrikanten is die beperking al opgeheven, voor vrachtwagens en ICE-personenwagens gebeurt dat in de komende jaren. Hierdoor moeten Chinese fabrikanten op eigen benen kunnen staan en zij zijn al een tijdje bezig met een radicale inhaalslag. De auto's worden in snel tempo beter en ook Chinese staatsbedrijven beginnen zich steeds meer te werpen op premium marktsegmenten.
Misschien goed om op dit moment op te merken, dat de Chinese fabrikanten nooit echt werk hebben gemaakt van verbrandingsmotoren. Voor hun motoren waren ze in eerste instantie afhankelijk van wat hun joint venture partner wenste te delen of wat er verkrijgbaar was op de markt. Verschillende merken hebben wel eigen motoren ontwikkeld, maar deze zijn vrijwel allemaal doorontwikkelingen van gekochte techniek. Met name Japanse fabrikanten als Mitsubishi en Isuzu hebben de basis voor veel Chinese motortechniek geleverd.
Goed, zo zijn we dus aangekomen in de tegenwoordige tijd. Wat maken Chinese fabrikanten nu eigenlijk?
Eerst moet je je realiseren dat het palet van aanbieders best divers is. Er zijn natuurlijk de grote staatsconglomeraten, waarmee de buitenlandse fabrikanten joint ventures hebben. Deze maken inmiddels vrijwel alles. Meestal hebben ze verschillende merken voor verschillende segmenten of regio's. De onderkant van de markt is nog steeds een belangrijke inkomstenbron, maar zij maken ook kwalitatief competitieve producten voor de Chinese middenklasse.
Een tweede groep aanbieders zijn de private fabrikanten, die geen formele banden met de staat hebben. De succesvolle voorbeelden hiervan hebben de afgelopen tien jaar een belangrijke transformatie doorgemaakt: ze zijn van budgetmerk gegroeid naar een merk met imago en schurken nu tegen het premium segment aan. Ze voeren vaak ook nog een goedkoper submerk, maar dat is niet meer hun focus. De onafhankelijke producenten die deze stap niet hebben gemaakt, zie je nu in problemen komen. Zij worden uit de markt geconcurreerd door de staatsfabrikanten.
En dan is er nog een omvangrijke groep kleine merken, zowel private ondernemingen als in eigendom van (lagere) overheden. Hieronder schaar ik ook de NEV startups. Over deze groep is onmogelijk iets in z'n algemeenheid te zeggen. Sommige merken dienen een regionaal belang, andere hebben globale ambities. Hun potentiële succes is sterk afhankelijk van de financiering: hebben ze een kapitaalkrachtige investeerder dan maken ze kans om door te breken. Anders wordt het heel erg lastig.
Tijd voor een tussenantwoord. Komen die Chinezen er nu aan of niet?
Laat ik beginnen met wat er niet aankomt. De goedkope budgetmerken maken geen kans in Europa, want hun auto's zijn ondermaats vergeleken met Dacia of Skoda. En prijsvoordeel is lastig te halen door importbeperkingen. Die komen alvast niet.
Ook modellen met louter brandstofmotoren zie ik niet snel hierheen komen. Die markt is hier al zo dicht bevolkt en de Chinezen kunnen zich niet onderscheiden op het gebied van motortechniek. Als de grote Chinese merken zouden willen concurreren met Volkswagen of Peugeot, dan komen ze qua kwaliteit en uitvoering best een eind, maar de aandrijflijn zou te weinig geraffineerd en zuinig zijn.
De grote staatsbedrijven hebben soms gesnuffeld aan de Europese of Amerikaanse markt, maar hebben nog niet doorgezet. Zij zijn schuchter omdat ze op de thuismarkt al merken hoe lastig het is om te concurreren met de westerse merken. Ze willen niet het risico lopen te falen en herkennen dat ze naamsbekendheid en imago tekort komen. De reden dat staatsbedrijf SAIC het hier wel heel voorzichtig aandurft, is omdat ze de merknaam MG in hun portfolio hebben.
Blijft er zo nog überhaupt nog iets over dat wel de overstap kan maken? Om die vraag te beantwoorden, zal ik twee gebieden bespreken waar de Chinezen een enorm potentieel hebben. Dat zijn respectievelijk batterijen en autonome systemen met internetconnectiviteit.
Eerst de batterijen. De grootste accuproducenten zijn momenteel LG Chem (Korea), Panasonic (Japan) en Samsung (Korea) op de vierde plaats. Daartussen staat CATL (China) als derde en die bedient tot nu toe voornamelijk de thuismarkt. De ontwikkelingen op accugebied in China gaan echter momenteel razendsnel en de belangrijkste vernieuwingen lijken zich nu daar af te spelen.
De huidige stand van zaken in de accutechniek is bij ons redelijk overzichtelijk. Tesla gebruikt de NCA-chemie (nikkel-kobalt-aluminium) voor de kathode en alle andere aanbieders gebruiken NCM (nikkel-kobalt-mangaan). NCM is er in verschillende samenstellingen. Het begon met NCM111, waarbij er van alle drie de componenten ongeveer evenveel in de accukathode was verwerkt. Daarna volgde NCM523 (50% nikkel, 20% kobalt, 30% mangaan) en NCM622, dat is de huidige stand van zaken. Daarmee werd het dure kobalt (€27.000/ton) vervangen door het goedkopere nikkel (€11.000/ton). Tesla doet overigens hetzelfde met hun NCA-techniek. Op dit moment werken de accufabrikanten aan de overstap naar NCM811, waarbij de hoeveelheid kobalt nog verder wordt teruggedrongen. LG Chem heeft bijvoorbeeld NCM712, dat onder meer in de Volkswagen ID-modellen gebruikt gaat worden.
Daarnaast is er nog een andere chemie, LFP (lithium-ijzer-fosfaat), die goedkoper is en jaren geleden al werd gebruikt. Het nadeel is echter een lage energiedichtheid (waardoor je geen BEV's met grote range kunt maken) en deze accutechniek is grotendeels naar de busmarkt verplaatst. Deze accu is echter kobaltvrij en dat is behalve een prijsvoordeel ook een imago-technisch voordeel. De winning van kobalt staat immers al tijden in een slecht daglicht.
De laatste maanden is er echter heel veel gebeurd in met name de Chinese accuwereld. CATL levert al een tijdje de genoemde NCM811-chemie aan Chinese autobouwers. Tegelijkertijd is de LFP-batterij aan een comeback bezig. Verschillende fabrikanten hebben spectaculaire verbeteringen gerealiseerd, waardoor de techniek nu opeens wel aantrekkelijk wordt personenwagens. BYD gaat hun topmodel ermee uitrusten en Tesla werkt samen met CATL aan een versie voor de Chinese Model 3. Er wordt door verschillende bedrijven gewerkt aan een verdere verbetering, LFPM (met een beetje mangaan toegevoegd), en al deze ontwikkelingen leiden tot een aanzienlijke kostendaling voor de accu.
Iets dergelijks is er ook aan de hand voor de opvolger van NCM811. Er zijn al protoypen met NCM955 (nog maar 5% kobalt), maar ook wordt er gewerkt aan NCMA. Dat laatste is dus een combinatie van de Tesla-techniek en wat anderen gebruiken. Hiervan wordt een flinke stap vooruit in de energiedichtheid verwacht.
Het meest spectaculaire bericht kwam echter net voor het weekend van SVOLT, de accumaker van de onafhankelijke autoproducent Great Wall. Zij kondigen een LNM-accu (lithium-nikkel-mangaan) aan. Inderdaad, kobaltvrij. En mangaan is met €2.000/ton ook nog eens aanzienlijk goedkoper dan zowel nikkel als kobalt. De techniek was niet onbekend, maar LNM-accu's waren tot nu toe niet geschikt voor praktische toepassingen, omdat ze een heel korte levensduur hadden. SVOLT zegt dat probleem opgelost te hebben en deze batterij komt in 2021 op de markt. De energiedichtheid is vergelijkbaar met NCM622, maar de prijs zal veel lager zijn. En er is nog een voordeel. LNM-cellen kunnen opladen tot 5V, versus 4V voor NCM en 3,5V voor LFP, dus snelladen wordt ook nog eens eenvoudiger.
Behalve de chemie, is er nog iets belangrijk bij een accu. Namelijk hoe zet je hem in elkaar. Een accu bevat doorgaans enkel honderden individuele cellen, die allemaal aan elkaar gekoppeld worden. Tot nu toe gebeurt dat als volgt. Een paar cellen, zeg 12 of 16 ofzo, worden in een soort schoenendoos gezet en doorverbonden. Vervolgens worden een heel stel van die schoendozen in een frame geïnstalleerd en wederom doorverbonden tot een je volledig pakket hebt. Je hebt hier dus een doos in een doos.
Verschillende Chinese accumakers zijn de laatste maanden naar buiten gekomen met een nieuwe productietechniek genaamd cell-to-pack (CTP). Hierbij worden cellen niet meer eerst in schoendoosjes geplaatst, maar direct in het uiteindelijke frame. In dat frame zijn alle aansluitingen al voorbewerkt. Het gevolg van deze productieoptimalisatie is echt opmerkelijk. CTP biedt materiaalbesparingen tot wel 40% en ook nog eens een snellere productie (20-30%). Ook hiermee gaan de kosten dus aanzienlijk omlaag.
Concluderend kun je dus zeggen dat de ontwikkelingen op accugebied in China momenteel razendsnel gaan en er op allerlei terreinen grote vooruitgang wordt geboekt. De rest van de wereld kijkt toe, maar vooral de Europese industrie lijkt geen enkele aansluiting te hebben met deze wervelstorm van innovatie. Hoe lang duurt het nog voordat CATL de grootste accumaker ter wereld is? Dit is dus het eerste gebied waar China een voorsprong op de rest van de wereld probeert op te bouwen.
Dan gaan we het hebben over autonome systemen en internetconnectiviteit. Dit is misschien niet het favoriete onderwerp voor autoliefhebbers, maar het is een cruciaal ontwikkelingsgebied voor de industrie. Alle projecties over toekomstige mobiliteit maken gebruik van autonome voertuigen en openbaar vervoer zonder chauffeurs. Ook hierin speelt China een belangrijke rol. Zoek maar eens op 'smart cities' en je zal het grootste aantal vinden in China.
Maar laten we even bij het begin beginnen. TNO maakt trots een filmpje als ze even een kwartiertje autonoom over de A2 mogen 'platoonen'. In de VS gebeurt er een ongeval met een testauto van Waymo en allerlei vergunningen worden geschorst. En de publieke oppositie laait op. Het is in onze contreien heel moeilijk om op behoorlijke schaal te testen en experimenteren met autonome voertuigen. In China gaat dat heel anders. Verschillende steden proberen elkaar de loef af te steken met hun vorderingen op het gebied van autonomie. Slimme snelwegen worden aangelegd terwijl ik dit stukje typ. En alle autofabrikanten geven groot geld uit aan deze systemen. Er zijn vergaande samenwerkingen en daarbij is er ook nog eens een enorme techindustrie met enorme belangstelling voor automotive.
En er is een overheid die de ontwikkelingen van harte ondersteunt. Ik noemde al de steden, die hun wegennet openen voor testvoertuigen, maar laat ik het voorbeeld Xiongan nemen. De Chinese president Xi Jinping heeft twee stokpaardjes: de nieuwe zijderoute en Xiongan. Als jullie het stukje over BYD in mijn "China ontrafeld"-topic hebben gelezen, dan kennen jullie de ontwikkeling van de stad Shenzhen. Van klein vissersdorpje in de jaren '70 tot deel van de grootste stedelijk agglomeratie ter wereld nu. Voor de regio Beijing ziet Xi een zelfde soort ontwikkeling. Hij ziet Beijing samenklonteren met de havenstad Tianjin in het oosten en industriestad Baoding in het zuiden. Tussen Beijing en Baoding ligt ruim 160 km economisch achtergebleven landbouwgebied. Midden daarin moet de nieuwe stad Xiongan verrijzen en dit moet niet zomaar een stad worden.
Ik zal jullie niet vermoeien met alle details, het internet is geduldig als je meer wilt weten, maar Xiongan moet een smart, eco-vriendelijke superstad worden. Dat betekent dat letterlijk alles aan het internet komt te hangen en dat alle openbare diensten voor de burger voor efficiëntie worden geoptimaliseerd. Een van de speerpunten is daarbij natuurlijk vervoer. Alle bekende ideeën liggen daarbij op tafel. Autonome bussen, robotaxi's, deelfietsen en –auto's en alles moet beschikbaar zijn via een eenvoudige app. Veel grote tech-bedrijven hebben al een afdeling geopend voor dit project en allerlei andere partijen hebben hun medewerking toegezegd. Hoewel nu alles nog in de planningsfase zit, gaat deze stad gewoon gebouwd worden. En een van de fundamenten is dus innovatie in stadsplanning. Het budget is astronomisch en dus zal het allerlei vernieuwers aantrekken.
Kortom, in China is een zeer vruchtbare bodem voor de ontwikkeling van allerlei autonome systemen en met internet verbonden diensten. Er is heel veel geld voor beschikbaar en er zijn talloze projecten die daadwerkelijk in de praktijk worden toegepast. Dit in tegenstelling tot de rest van de wereld, waar met de nodige terughoudendheid naar deze ontwikkelingen wordt gekeken.
Gefeliciteerd, je hebt het gehaald tot het einde van dit lange verhaal. Rest nog het antwoord op de prangende vraag of de Chinezen eraan komen. En het antwoord is natuurlijk 'ja', alleen niet op de manier die je misschien in gedachten had. De Chinese autoindustrie gaat niet hierheen komen met goedkope modelletjes van 'Action-kwaliteit'. En nee, op Chinese benzineauto's hoef je al helemaal niet te gaan wachten.
Natuurlijk, er zullen in eerste instantie wat wagens als die MG ZS opduiken, BEV's die net wat goedkoper zijn dan de concurrentie. Maar de echte bedreiging voor de Europese autoindustrie, als je in die termen wil spreken, zullen high-tech, internet-verbonden, (semi-)autonome BEV's zijn. Niet auto's die Citroen en Seat het leven zuur maken, maar auto's waarvan de managers bij BMW en Mercedes grijze haren krijgen.
In eerste instantie liggen de kansen voor de Chinese autoindustrie op het gebied van de electrische auto's. De ontwikkelingen gaan daar nu zo razendsnel, terwijl de rest van de wereld tandenknarsend vaarwel probeert te zeggen tegen de verbrandingsmotor. Als dat proces hier niet in enorme stroomversnelling komt, zullen vrijwel alle aantrekkelijke BEV's het komende decennium van Chinese origine zijn. Tegen concurrerende prijzen natuurlijk.
En kort daarop worden we getroffen door het resultaat van de Chinese innovatie op digitaal gebied. Terwijl we hier ons hoofd breken hoe we onze overvolle steden moeten ontlasten, brengt de Chinese industrie ons werkende oplossingen, die ze op grote schaal hebben ontwikkeld in hun eigen proeftuinen en wereldsteden.
Is daarmee de Europese autoindustrie ten dode opgeschreven? Ja en nee. Er is nog tijd om aan te haken. De meeste merken hebben een presentie in China zelf en zien zelf wat er gebeurt. Maar er dienen fundamentele keuzes te worden gemaakt. Merken die zich terugtrekken uit China, daar kan je je zorgen over maken. Misschien overleven ze, maar de kans is er dat zij de makers van de 'goedkope rommel' van de toekomst zijn, terwijl hun Chinese concurrenten de premium segmenten domineren.
[size=small]Tot slot. Op de voorpagina lopen discussies over Chinese auto's regelmatig uit op oneliners over de Chinese politieke mores. Natuurlijk hoeven we dat niet te negeren, maar dit stuk gaat daar nadrukkelijk niet over. Ik zou het op prijs stellen als de discussie hieronder (als er al een gesprek ontstaat natuurlijk) enigszins gevrijwaard kan blijven van deze sentimenten.[/size]
[size=x-large]De Chinezen komen eraan[/size]
De Autoweekredactie vermaakt zichzelf en ons de laatste tijd met vele nieuwsberichtjes over Chinese auto's. Misschien zijn ze echt geïnteresseerd, misschien speelt mee dat nieuws uit onze eigen contreien schaars is vanwege de covid-19-perikelen. In de commentaren onder zo'n berichtje duikt een zinnetje regelmatig op: "de Chinezen komen eraan". De vraag is natuurlijk, is dit zo? Hieronder zal ik mijn gedachten daarover weergeven.
Voor we beginnen moet ik wat basiskennis overdragen. De Chinese autoindustrie is een ver-van-mijn-bed-show en de kennis ervan is beperkt, zoals ik gemerkt heb in mijn research voor het forumtopic "China ontrafeld – De geschiedenis van de Chinese autofabrikanten". Daardoor zijn er misverstanden en de context is natuurlijk altijd belangrijk.
Bij Chinese producten onder eigen naam (dus geen I-phones of Gilette scheermesjes die daar gemaakt worden), denk je toch vooral aan de spullen die je bij de Action in het schap vindt. Goedkope rommel, die binnen een paar weken kapot gaat. En daar zit een kern van waarheid in, want veel Chinese productie richt zich inderdaad op dit soort artikelen. Voor auto's was dat ooit gedeeltelijk zo, maar dat is nu snel aan het veranderen. Laten we even snel door de Chinese autogeschiedenis heen lopen.
Voor de jaren '50
Er was geen autoproductie in China, afgezien van een paar fabrieken (veelal onder Japanse controle) die overzeese 'knock-downkits' assembleren. Alle auto's worden geïmporteerd, vooral uit de VS.
Jaren '50
In 1949 nemen de communisten de macht over en zij industrialiseren de economie gedeeltelijk. Daarmee ontstaan de eerste autofabrieken. Die maken voornamelijk vrachtwagens en bestelwagens. Het zijn formeel vaak eigen ontwerpen, maar in de praktijk tot stand gekomen met Russische hulp of simpelweg gekopieerd van bestaande (vooroorlogse) modellen. En personenwagens? Er worden er een paar honderd per jaar gemaakt voor partijbonzen, ambtelijke diensten en leger. Chinese burgers mogen privé geen auto bezitten.
Jaren '80
Een grote stap in de tijd, maar we moeten wachten op het overlijden van Mao voor fundamentele veranderingen. Zijn opvolgers gaan voorzichtig experimenteren met wat kapitalistische ideeën. Het verbod op auto's in privébezit werd opgeheven in 1984, maar vrijwel geen Chinees kon zich een auto veroorloven. Wel wordt het buitenlandse autobedrijven toegestaan om China te produceren, zij het uitsluitend samen met een lokale (joint venture) partner. De Chinese autobedrijven lokken de bekende Westerse merken en beginnen samen Westerse modellen te produceren.
Jaren '90
Vanaf 1994 wordt de autoindustrie en autobezit een belangrijke pijler voor de Chinese overheid. Chinese autofabrikanten met een joint venture beginnen onder eigen naam goedkope varianten of kopieën van de Westerse modellen te maken. Deze zijn vaak van het kaliber 'rommel van de Action'. De markt ontwikkelt zich explosief.
Jaren '00
De eerste Chinese autofabrikanten in privébezit (alle hiervoor bedoelde bedrijven met joint ventures waren staatseigendom) beginnen hun stempel op de markt te drukken. Merken als Geely, BYD of Great Wall maken vaak betere auto's dan Chinese staatsbedrijven en goedkoper dan de Westerse joint venture modellen. Zowel de productie als verkoop van auto's groeit nog steeds met tientallen procenten per jaar.
Jaren '10
De grote groei van het autoverkeer zorgt voor ernstige luchtvervuiling in de steden en de Chinese overheid maakt van zuinige en electrische auto's een speerpunt, wat uiteindelijk leidt tot de NEV (New Energy Vehicles, BEV's en PHEV's) wetgeving. Vele fabrikanten en startups werpen zich op de nieuwe markt, onder andere omdat er veel overheidsgeld beschikbaar is.
Jaren '20
De overheid besluit gefaseerd een einde te maken aan de constructie met verplichte joint ventures. Buitenlandse producenten mogen ook zonder lokale partner gaan produceren. Voor NEV-fabrikanten is die beperking al opgeheven, voor vrachtwagens en ICE-personenwagens gebeurt dat in de komende jaren. Hierdoor moeten Chinese fabrikanten op eigen benen kunnen staan en zij zijn al een tijdje bezig met een radicale inhaalslag. De auto's worden in snel tempo beter en ook Chinese staatsbedrijven beginnen zich steeds meer te werpen op premium marktsegmenten.
Misschien goed om op dit moment op te merken, dat de Chinese fabrikanten nooit echt werk hebben gemaakt van verbrandingsmotoren. Voor hun motoren waren ze in eerste instantie afhankelijk van wat hun joint venture partner wenste te delen of wat er verkrijgbaar was op de markt. Verschillende merken hebben wel eigen motoren ontwikkeld, maar deze zijn vrijwel allemaal doorontwikkelingen van gekochte techniek. Met name Japanse fabrikanten als Mitsubishi en Isuzu hebben de basis voor veel Chinese motortechniek geleverd.
Goed, zo zijn we dus aangekomen in de tegenwoordige tijd. Wat maken Chinese fabrikanten nu eigenlijk?
Eerst moet je je realiseren dat het palet van aanbieders best divers is. Er zijn natuurlijk de grote staatsconglomeraten, waarmee de buitenlandse fabrikanten joint ventures hebben. Deze maken inmiddels vrijwel alles. Meestal hebben ze verschillende merken voor verschillende segmenten of regio's. De onderkant van de markt is nog steeds een belangrijke inkomstenbron, maar zij maken ook kwalitatief competitieve producten voor de Chinese middenklasse.
Een tweede groep aanbieders zijn de private fabrikanten, die geen formele banden met de staat hebben. De succesvolle voorbeelden hiervan hebben de afgelopen tien jaar een belangrijke transformatie doorgemaakt: ze zijn van budgetmerk gegroeid naar een merk met imago en schurken nu tegen het premium segment aan. Ze voeren vaak ook nog een goedkoper submerk, maar dat is niet meer hun focus. De onafhankelijke producenten die deze stap niet hebben gemaakt, zie je nu in problemen komen. Zij worden uit de markt geconcurreerd door de staatsfabrikanten.
En dan is er nog een omvangrijke groep kleine merken, zowel private ondernemingen als in eigendom van (lagere) overheden. Hieronder schaar ik ook de NEV startups. Over deze groep is onmogelijk iets in z'n algemeenheid te zeggen. Sommige merken dienen een regionaal belang, andere hebben globale ambities. Hun potentiële succes is sterk afhankelijk van de financiering: hebben ze een kapitaalkrachtige investeerder dan maken ze kans om door te breken. Anders wordt het heel erg lastig.
Tijd voor een tussenantwoord. Komen die Chinezen er nu aan of niet?
Laat ik beginnen met wat er niet aankomt. De goedkope budgetmerken maken geen kans in Europa, want hun auto's zijn ondermaats vergeleken met Dacia of Skoda. En prijsvoordeel is lastig te halen door importbeperkingen. Die komen alvast niet.
Ook modellen met louter brandstofmotoren zie ik niet snel hierheen komen. Die markt is hier al zo dicht bevolkt en de Chinezen kunnen zich niet onderscheiden op het gebied van motortechniek. Als de grote Chinese merken zouden willen concurreren met Volkswagen of Peugeot, dan komen ze qua kwaliteit en uitvoering best een eind, maar de aandrijflijn zou te weinig geraffineerd en zuinig zijn.
De grote staatsbedrijven hebben soms gesnuffeld aan de Europese of Amerikaanse markt, maar hebben nog niet doorgezet. Zij zijn schuchter omdat ze op de thuismarkt al merken hoe lastig het is om te concurreren met de westerse merken. Ze willen niet het risico lopen te falen en herkennen dat ze naamsbekendheid en imago tekort komen. De reden dat staatsbedrijf SAIC het hier wel heel voorzichtig aandurft, is omdat ze de merknaam MG in hun portfolio hebben.
Blijft er zo nog überhaupt nog iets over dat wel de overstap kan maken? Om die vraag te beantwoorden, zal ik twee gebieden bespreken waar de Chinezen een enorm potentieel hebben. Dat zijn respectievelijk batterijen en autonome systemen met internetconnectiviteit.
Eerst de batterijen. De grootste accuproducenten zijn momenteel LG Chem (Korea), Panasonic (Japan) en Samsung (Korea) op de vierde plaats. Daartussen staat CATL (China) als derde en die bedient tot nu toe voornamelijk de thuismarkt. De ontwikkelingen op accugebied in China gaan echter momenteel razendsnel en de belangrijkste vernieuwingen lijken zich nu daar af te spelen.
De huidige stand van zaken in de accutechniek is bij ons redelijk overzichtelijk. Tesla gebruikt de NCA-chemie (nikkel-kobalt-aluminium) voor de kathode en alle andere aanbieders gebruiken NCM (nikkel-kobalt-mangaan). NCM is er in verschillende samenstellingen. Het begon met NCM111, waarbij er van alle drie de componenten ongeveer evenveel in de accukathode was verwerkt. Daarna volgde NCM523 (50% nikkel, 20% kobalt, 30% mangaan) en NCM622, dat is de huidige stand van zaken. Daarmee werd het dure kobalt (€27.000/ton) vervangen door het goedkopere nikkel (€11.000/ton). Tesla doet overigens hetzelfde met hun NCA-techniek. Op dit moment werken de accufabrikanten aan de overstap naar NCM811, waarbij de hoeveelheid kobalt nog verder wordt teruggedrongen. LG Chem heeft bijvoorbeeld NCM712, dat onder meer in de Volkswagen ID-modellen gebruikt gaat worden.
Daarnaast is er nog een andere chemie, LFP (lithium-ijzer-fosfaat), die goedkoper is en jaren geleden al werd gebruikt. Het nadeel is echter een lage energiedichtheid (waardoor je geen BEV's met grote range kunt maken) en deze accutechniek is grotendeels naar de busmarkt verplaatst. Deze accu is echter kobaltvrij en dat is behalve een prijsvoordeel ook een imago-technisch voordeel. De winning van kobalt staat immers al tijden in een slecht daglicht.
De laatste maanden is er echter heel veel gebeurd in met name de Chinese accuwereld. CATL levert al een tijdje de genoemde NCM811-chemie aan Chinese autobouwers. Tegelijkertijd is de LFP-batterij aan een comeback bezig. Verschillende fabrikanten hebben spectaculaire verbeteringen gerealiseerd, waardoor de techniek nu opeens wel aantrekkelijk wordt personenwagens. BYD gaat hun topmodel ermee uitrusten en Tesla werkt samen met CATL aan een versie voor de Chinese Model 3. Er wordt door verschillende bedrijven gewerkt aan een verdere verbetering, LFPM (met een beetje mangaan toegevoegd), en al deze ontwikkelingen leiden tot een aanzienlijke kostendaling voor de accu.
Iets dergelijks is er ook aan de hand voor de opvolger van NCM811. Er zijn al protoypen met NCM955 (nog maar 5% kobalt), maar ook wordt er gewerkt aan NCMA. Dat laatste is dus een combinatie van de Tesla-techniek en wat anderen gebruiken. Hiervan wordt een flinke stap vooruit in de energiedichtheid verwacht.
Het meest spectaculaire bericht kwam echter net voor het weekend van SVOLT, de accumaker van de onafhankelijke autoproducent Great Wall. Zij kondigen een LNM-accu (lithium-nikkel-mangaan) aan. Inderdaad, kobaltvrij. En mangaan is met €2.000/ton ook nog eens aanzienlijk goedkoper dan zowel nikkel als kobalt. De techniek was niet onbekend, maar LNM-accu's waren tot nu toe niet geschikt voor praktische toepassingen, omdat ze een heel korte levensduur hadden. SVOLT zegt dat probleem opgelost te hebben en deze batterij komt in 2021 op de markt. De energiedichtheid is vergelijkbaar met NCM622, maar de prijs zal veel lager zijn. En er is nog een voordeel. LNM-cellen kunnen opladen tot 5V, versus 4V voor NCM en 3,5V voor LFP, dus snelladen wordt ook nog eens eenvoudiger.
Behalve de chemie, is er nog iets belangrijk bij een accu. Namelijk hoe zet je hem in elkaar. Een accu bevat doorgaans enkel honderden individuele cellen, die allemaal aan elkaar gekoppeld worden. Tot nu toe gebeurt dat als volgt. Een paar cellen, zeg 12 of 16 ofzo, worden in een soort schoenendoos gezet en doorverbonden. Vervolgens worden een heel stel van die schoendozen in een frame geïnstalleerd en wederom doorverbonden tot een je volledig pakket hebt. Je hebt hier dus een doos in een doos.
Verschillende Chinese accumakers zijn de laatste maanden naar buiten gekomen met een nieuwe productietechniek genaamd cell-to-pack (CTP). Hierbij worden cellen niet meer eerst in schoendoosjes geplaatst, maar direct in het uiteindelijke frame. In dat frame zijn alle aansluitingen al voorbewerkt. Het gevolg van deze productieoptimalisatie is echt opmerkelijk. CTP biedt materiaalbesparingen tot wel 40% en ook nog eens een snellere productie (20-30%). Ook hiermee gaan de kosten dus aanzienlijk omlaag.
Concluderend kun je dus zeggen dat de ontwikkelingen op accugebied in China momenteel razendsnel gaan en er op allerlei terreinen grote vooruitgang wordt geboekt. De rest van de wereld kijkt toe, maar vooral de Europese industrie lijkt geen enkele aansluiting te hebben met deze wervelstorm van innovatie. Hoe lang duurt het nog voordat CATL de grootste accumaker ter wereld is? Dit is dus het eerste gebied waar China een voorsprong op de rest van de wereld probeert op te bouwen.
Dan gaan we het hebben over autonome systemen en internetconnectiviteit. Dit is misschien niet het favoriete onderwerp voor autoliefhebbers, maar het is een cruciaal ontwikkelingsgebied voor de industrie. Alle projecties over toekomstige mobiliteit maken gebruik van autonome voertuigen en openbaar vervoer zonder chauffeurs. Ook hierin speelt China een belangrijke rol. Zoek maar eens op 'smart cities' en je zal het grootste aantal vinden in China.
Maar laten we even bij het begin beginnen. TNO maakt trots een filmpje als ze even een kwartiertje autonoom over de A2 mogen 'platoonen'. In de VS gebeurt er een ongeval met een testauto van Waymo en allerlei vergunningen worden geschorst. En de publieke oppositie laait op. Het is in onze contreien heel moeilijk om op behoorlijke schaal te testen en experimenteren met autonome voertuigen. In China gaat dat heel anders. Verschillende steden proberen elkaar de loef af te steken met hun vorderingen op het gebied van autonomie. Slimme snelwegen worden aangelegd terwijl ik dit stukje typ. En alle autofabrikanten geven groot geld uit aan deze systemen. Er zijn vergaande samenwerkingen en daarbij is er ook nog eens een enorme techindustrie met enorme belangstelling voor automotive.
En er is een overheid die de ontwikkelingen van harte ondersteunt. Ik noemde al de steden, die hun wegennet openen voor testvoertuigen, maar laat ik het voorbeeld Xiongan nemen. De Chinese president Xi Jinping heeft twee stokpaardjes: de nieuwe zijderoute en Xiongan. Als jullie het stukje over BYD in mijn "China ontrafeld"-topic hebben gelezen, dan kennen jullie de ontwikkeling van de stad Shenzhen. Van klein vissersdorpje in de jaren '70 tot deel van de grootste stedelijk agglomeratie ter wereld nu. Voor de regio Beijing ziet Xi een zelfde soort ontwikkeling. Hij ziet Beijing samenklonteren met de havenstad Tianjin in het oosten en industriestad Baoding in het zuiden. Tussen Beijing en Baoding ligt ruim 160 km economisch achtergebleven landbouwgebied. Midden daarin moet de nieuwe stad Xiongan verrijzen en dit moet niet zomaar een stad worden.
Ik zal jullie niet vermoeien met alle details, het internet is geduldig als je meer wilt weten, maar Xiongan moet een smart, eco-vriendelijke superstad worden. Dat betekent dat letterlijk alles aan het internet komt te hangen en dat alle openbare diensten voor de burger voor efficiëntie worden geoptimaliseerd. Een van de speerpunten is daarbij natuurlijk vervoer. Alle bekende ideeën liggen daarbij op tafel. Autonome bussen, robotaxi's, deelfietsen en –auto's en alles moet beschikbaar zijn via een eenvoudige app. Veel grote tech-bedrijven hebben al een afdeling geopend voor dit project en allerlei andere partijen hebben hun medewerking toegezegd. Hoewel nu alles nog in de planningsfase zit, gaat deze stad gewoon gebouwd worden. En een van de fundamenten is dus innovatie in stadsplanning. Het budget is astronomisch en dus zal het allerlei vernieuwers aantrekken.
Kortom, in China is een zeer vruchtbare bodem voor de ontwikkeling van allerlei autonome systemen en met internet verbonden diensten. Er is heel veel geld voor beschikbaar en er zijn talloze projecten die daadwerkelijk in de praktijk worden toegepast. Dit in tegenstelling tot de rest van de wereld, waar met de nodige terughoudendheid naar deze ontwikkelingen wordt gekeken.
Gefeliciteerd, je hebt het gehaald tot het einde van dit lange verhaal. Rest nog het antwoord op de prangende vraag of de Chinezen eraan komen. En het antwoord is natuurlijk 'ja', alleen niet op de manier die je misschien in gedachten had. De Chinese autoindustrie gaat niet hierheen komen met goedkope modelletjes van 'Action-kwaliteit'. En nee, op Chinese benzineauto's hoef je al helemaal niet te gaan wachten.
Natuurlijk, er zullen in eerste instantie wat wagens als die MG ZS opduiken, BEV's die net wat goedkoper zijn dan de concurrentie. Maar de echte bedreiging voor de Europese autoindustrie, als je in die termen wil spreken, zullen high-tech, internet-verbonden, (semi-)autonome BEV's zijn. Niet auto's die Citroen en Seat het leven zuur maken, maar auto's waarvan de managers bij BMW en Mercedes grijze haren krijgen.
In eerste instantie liggen de kansen voor de Chinese autoindustrie op het gebied van de electrische auto's. De ontwikkelingen gaan daar nu zo razendsnel, terwijl de rest van de wereld tandenknarsend vaarwel probeert te zeggen tegen de verbrandingsmotor. Als dat proces hier niet in enorme stroomversnelling komt, zullen vrijwel alle aantrekkelijke BEV's het komende decennium van Chinese origine zijn. Tegen concurrerende prijzen natuurlijk.
En kort daarop worden we getroffen door het resultaat van de Chinese innovatie op digitaal gebied. Terwijl we hier ons hoofd breken hoe we onze overvolle steden moeten ontlasten, brengt de Chinese industrie ons werkende oplossingen, die ze op grote schaal hebben ontwikkeld in hun eigen proeftuinen en wereldsteden.
Is daarmee de Europese autoindustrie ten dode opgeschreven? Ja en nee. Er is nog tijd om aan te haken. De meeste merken hebben een presentie in China zelf en zien zelf wat er gebeurt. Maar er dienen fundamentele keuzes te worden gemaakt. Merken die zich terugtrekken uit China, daar kan je je zorgen over maken. Misschien overleven ze, maar de kans is er dat zij de makers van de 'goedkope rommel' van de toekomst zijn, terwijl hun Chinese concurrenten de premium segmenten domineren.
[size=small]Tot slot. Op de voorpagina lopen discussies over Chinese auto's regelmatig uit op oneliners over de Chinese politieke mores. Natuurlijk hoeven we dat niet te negeren, maar dit stuk gaat daar nadrukkelijk niet over. Ik zou het op prijs stellen als de discussie hieronder (als er al een gesprek ontstaat natuurlijk) enigszins gevrijwaard kan blijven van deze sentimenten.[/size]
