L Breevoort
Wegverkenner
Stellantis maakt een belangrijke deal met Dongfeng bekend en de verkoop van electrische Toyota's zit wereldwijd in de lift. Wat ze met elkaar te maken hebben? Wel, een heleboel.
Een aardig deel van die extra electrische Toyota's wordt namelijk verkocht in China. En het is niet de bZ4X is die de verkoopstijging aandrijft, maar de bZ3, bZ3X, bZ5 en bZ7. Dat zijn allemaal auto's, die gebaseerd op de technologie van Toyota's partners GAC en BYD. Bovendien worden ze niet uitgerust met de digitale techniek van Toyota's Woven/Arena-afdeling (het Japanse equivalent van Cariad), maar met spullen van Momenta of Horizon, Chinese leveranciers.
De deal van Stellanties lijkt hier heel erg op. Ook zij gaan de technische ondersteuning van Dongfeng gebruiken om auto's met de merknaam Peugeot of Jeep te verkopen. Deze deal is slechts de laatste in een langer lopende trend.
De internationale autofabrikanten betraden de Chinese markt ooit door joint ventures (JV) met een Chinese fabrikant, doorgaans eentje in staatseigendom (SOE). Die JVs brachten internationaal bekende modellen op de markt, gemaakt in een gezamenlijk met de Chinese partner bestuurde fabriek. Deze strategie was zeer succesvol voor beide zijden. De markt ontwikkelde zich snel en de productie-aantallen stegen torenhoog. En daarmee ook de winst, voor beide partijen. De SOE's waren heel lang afhankelijk van de winst uit deze JVs voor hun voortbestaan.
De eerste poging van de SOE's om daar wat aan te veranderen, was zelf auto's gaan maken. Ze kochten echter de afdankertjes van hun internationale partner, en probeerden daar wat van te maken. Het dreef hen naar de onderkant van de markt: als het goedkoop genoeg was, waren er consumenten voor te vinden. Private startups als Geely opereerden voortvarender. Ze kochten moderne techniek in het buitenland en kopieerden waar nodig, terwijl ze gelijk meer aandacht aan eigen R&D gaven. Bij de tweede generatie van een model was het gekopieerde deel meestal al vervangen door eigen techniek. Maar ook zij stonden op achterstand van de JVs.
In de jaren '00 formuleerde de Chinese regering een beleid om de toenemende milieuverontreiniging door verkeer tegen te gaan. Het zijn bekend worden onder de naam NEV (New Energy Vehicle) beleid. En nu begint het interessant te worden, want de diverse spelers reageerden heel verschillend.
De buitenlandse fabrikanten stonden al langere tijd onder druk om in de JVs meer techniek te delen met hun Chinese partner. Dat weigerden ze meestal, waren het ook nu niet van plan, en zagen in het NEV-beleid een mogelijkheid om de Chinezen een loer te draaien. Neem een stokoud platform, koop een off-the-rack electromotortje en het goedkoopste accupakket dat je kan vinden, maak er een EV van en bedenk een nieuwe merknaam die niet van jou, maar van de JV is. Iedereen deed het. Het leverde een boel nieuwe EV merken en soms waanzinnige concepts op, maar verder dan een enkele pilot met taxi's is het niet gekomen. De buitenlanders waren niet geinteresseerd in techniek delen en nog minder in NEVs.
Hier is een overzicht van die periode en alle loer-draaiende merken:
Fake EV Brands
De SOE's waren iets serieuzer. Zij ontwikkelden wel EVs en allerlei vormen van hybrides. Dit waren vooral aangepaste modellen uit hun productieportfolio. Er zat ook hier weinig baanbrekends bij, maar sommige SOE's verkochten deze NEVs nog wel in kleine aantallen. De EVs die ze maakten, waren bijna allemaal hele kleine stadskarretjes. Best nuttig, maar daarmee gingen ze niet de autoindustrie veranderen.
De doorslaggevende factor waren de nieuwe NEV startups. Er werden er tientallen opgericht, soms door opportunisten, maar ook vaak door ondernemers met een visie. We hebben het hier uiteraard over merken als NIO, Xpeng, LI Auto en Leapmotor. Zij positioneerden zich als technologiebedrijf a la Tesla en begonnen echte volwaardige EVs te maken, die niet alleen de producten van de SOE's, maar ook die van de JVs in kwaliteit en aantrekkingskracht voorbij staken. Zij ontstaken begin jaren '20 de grote NEV-transitie in China.
De SOE's reageerden verrassend snel, waarschijnlijk het gevolg van hun ervaring 20 jaar eerder, toen private startups het gras voor de voeten wegmaaiden van hun nieuwe merken. Ze begonnen zelf een reeks nieuwe NEV merken, die probeerden de aanpak van de startups na te doen. High-tech, high performance, high quality. En voor de meer mainstream modellen zetten ze in op PHEVs, die ook onder het NEV-beleid vallen.
De JVs rekenden echter op een 'business-as-usual' aanpak en dat is hen duur komen te staan. Van een markaandeel van 65% voor de covid-pandemie zakten ze terug tot net iets meer dan 30% nu. De Chinese markt is meer dan 20 miljoen auto's per jaar groot, dus het gaat om miljoenen gemiste verkopen per jaar.
En voor die miljoenen niet-verkochte auto's hebben ze wel fabrieken staan. Een aanzienlijk deel van de overcapaciteit in de Chinese autoindustrie zit inmiddels bij de JVs. Meestal zijn het ook nog eens wat oudere fabrieken, die ingericht zijn om brandstofauto's te produceren. Ook als ze stilstaan, kosten die fabrieken geld. En dus worden ze nu gesloten, verkocht of gerenoveerd. En bij die laatste optie komt het paard uit de titel eindelijk om de hoek kijken.
"De Chinezen komen" was lang een gevleugelde uitspraak, doelend op een stortvloed aan goedkope autootjes die door de Chinese fabrikanten over onze markt zouden worden uitgestrooid. 'Laat dat Paard van Troje niet binnen, voor je het weet nemen ze de hele markt over'. Je herkent de redenering wel. En dus kwamen er importtarieven en valt de stortvloed tot nu toe erg mee. Maar zijn daarmee onze westerse fabrikanten ook gered?
Niet als je kijkt naar Toyota of Stellantis dus. Die JVs met hun lege fabrieken zijn uiteindelijk het paard van Troje. Daar rijdt nu de Chinese technologie naar binnen. Toyota, Nissan, Mazda, Ford, Buick, VW, Audi, Hyundai, Kia, JLR en Mini (min-of-meer) maken al auto's gebaseerd op de techniek van hun Chinese partner. Stellantis voegt daar binnenkort Peugeot en Jeep aan toe, en waarschijnlijk ook Maserati. BMW, Mercedes en Renault hebben een belangrijk deel van de R&D- en inkoopafdeling naar China verplaatst.
Voor nu is er nog een duidelijk verschil tussen auto's die deze merken in en buiten China verkopen. Bijvoorbeeld de nieuwste EVs van BMW (neue klasse) en Mercedes (CLA, GLC) gebruiken in de Westerse markt een eigen digitale architectuur. Maar in China niet, daar werken ze met Momenta en andere lokale leveranciers. Hoe lang houden ze dat onderscheid nog aan, vooral als de Chinese technologie wel eens beter werkt.
Nu al druppelt de Chinaficatie van de Westerse merken langzaam door buiten de grenzen van China. Stellantis wil volgens de nieuwe deal de auto's niet alleen voor China, maar ook voor de internationale markt bouwen in Wuhan. Bovendien hebben ze plannen om Leapmotor technologie in licentie toe te passen voor toekomstige Opel modellen. En zij niet alleen, de techniekbaas van Renault heeft al verklaard dat de opvolgers van hun huidige EV-reeks net als de Twingo voornamelijk in China zal worden ontwikkeld en de spullen daar ingekocht.
Rond de Beijing Auto Show reden diverse Westerse journalisten met de Volkswagen ID.Era 9X. Hun oordeel klonk over het algemeen ongeveer zo: "met afstand de meest aantrekkelijke, meest geavanceerde VW van het moment". Die 9X is net als de eerder genoemde Toyota's een in de basis Chinese techniek (SAIC IM LS9, aangevuld met Momenta en Horizon digitale architectuur) op smaak gebracht door een Duitse VW-saus. VW speculeert al heel voorzichtig over de komst van dit soort auto's naar Europa.
VW's slogan voor de Chinese samenwerking is "In China, for China". Met de gestage Chinaficatie van buitenlandse merken door middel van hun Chinese JV's, hoe lang duurt het nog voordat alleen het merklogo nog het land van afkomst representeert? Wanneer wordt de slogan "From China, to the World"?
Een aardig deel van die extra electrische Toyota's wordt namelijk verkocht in China. En het is niet de bZ4X is die de verkoopstijging aandrijft, maar de bZ3, bZ3X, bZ5 en bZ7. Dat zijn allemaal auto's, die gebaseerd op de technologie van Toyota's partners GAC en BYD. Bovendien worden ze niet uitgerust met de digitale techniek van Toyota's Woven/Arena-afdeling (het Japanse equivalent van Cariad), maar met spullen van Momenta of Horizon, Chinese leveranciers.
De deal van Stellanties lijkt hier heel erg op. Ook zij gaan de technische ondersteuning van Dongfeng gebruiken om auto's met de merknaam Peugeot of Jeep te verkopen. Deze deal is slechts de laatste in een langer lopende trend.
De internationale autofabrikanten betraden de Chinese markt ooit door joint ventures (JV) met een Chinese fabrikant, doorgaans eentje in staatseigendom (SOE). Die JVs brachten internationaal bekende modellen op de markt, gemaakt in een gezamenlijk met de Chinese partner bestuurde fabriek. Deze strategie was zeer succesvol voor beide zijden. De markt ontwikkelde zich snel en de productie-aantallen stegen torenhoog. En daarmee ook de winst, voor beide partijen. De SOE's waren heel lang afhankelijk van de winst uit deze JVs voor hun voortbestaan.
De eerste poging van de SOE's om daar wat aan te veranderen, was zelf auto's gaan maken. Ze kochten echter de afdankertjes van hun internationale partner, en probeerden daar wat van te maken. Het dreef hen naar de onderkant van de markt: als het goedkoop genoeg was, waren er consumenten voor te vinden. Private startups als Geely opereerden voortvarender. Ze kochten moderne techniek in het buitenland en kopieerden waar nodig, terwijl ze gelijk meer aandacht aan eigen R&D gaven. Bij de tweede generatie van een model was het gekopieerde deel meestal al vervangen door eigen techniek. Maar ook zij stonden op achterstand van de JVs.
In de jaren '00 formuleerde de Chinese regering een beleid om de toenemende milieuverontreiniging door verkeer tegen te gaan. Het zijn bekend worden onder de naam NEV (New Energy Vehicle) beleid. En nu begint het interessant te worden, want de diverse spelers reageerden heel verschillend.
De buitenlandse fabrikanten stonden al langere tijd onder druk om in de JVs meer techniek te delen met hun Chinese partner. Dat weigerden ze meestal, waren het ook nu niet van plan, en zagen in het NEV-beleid een mogelijkheid om de Chinezen een loer te draaien. Neem een stokoud platform, koop een off-the-rack electromotortje en het goedkoopste accupakket dat je kan vinden, maak er een EV van en bedenk een nieuwe merknaam die niet van jou, maar van de JV is. Iedereen deed het. Het leverde een boel nieuwe EV merken en soms waanzinnige concepts op, maar verder dan een enkele pilot met taxi's is het niet gekomen. De buitenlanders waren niet geinteresseerd in techniek delen en nog minder in NEVs.
Hier is een overzicht van die periode en alle loer-draaiende merken:
Fake EV Brands
De SOE's waren iets serieuzer. Zij ontwikkelden wel EVs en allerlei vormen van hybrides. Dit waren vooral aangepaste modellen uit hun productieportfolio. Er zat ook hier weinig baanbrekends bij, maar sommige SOE's verkochten deze NEVs nog wel in kleine aantallen. De EVs die ze maakten, waren bijna allemaal hele kleine stadskarretjes. Best nuttig, maar daarmee gingen ze niet de autoindustrie veranderen.
De doorslaggevende factor waren de nieuwe NEV startups. Er werden er tientallen opgericht, soms door opportunisten, maar ook vaak door ondernemers met een visie. We hebben het hier uiteraard over merken als NIO, Xpeng, LI Auto en Leapmotor. Zij positioneerden zich als technologiebedrijf a la Tesla en begonnen echte volwaardige EVs te maken, die niet alleen de producten van de SOE's, maar ook die van de JVs in kwaliteit en aantrekkingskracht voorbij staken. Zij ontstaken begin jaren '20 de grote NEV-transitie in China.
De SOE's reageerden verrassend snel, waarschijnlijk het gevolg van hun ervaring 20 jaar eerder, toen private startups het gras voor de voeten wegmaaiden van hun nieuwe merken. Ze begonnen zelf een reeks nieuwe NEV merken, die probeerden de aanpak van de startups na te doen. High-tech, high performance, high quality. En voor de meer mainstream modellen zetten ze in op PHEVs, die ook onder het NEV-beleid vallen.
De JVs rekenden echter op een 'business-as-usual' aanpak en dat is hen duur komen te staan. Van een markaandeel van 65% voor de covid-pandemie zakten ze terug tot net iets meer dan 30% nu. De Chinese markt is meer dan 20 miljoen auto's per jaar groot, dus het gaat om miljoenen gemiste verkopen per jaar.
En voor die miljoenen niet-verkochte auto's hebben ze wel fabrieken staan. Een aanzienlijk deel van de overcapaciteit in de Chinese autoindustrie zit inmiddels bij de JVs. Meestal zijn het ook nog eens wat oudere fabrieken, die ingericht zijn om brandstofauto's te produceren. Ook als ze stilstaan, kosten die fabrieken geld. En dus worden ze nu gesloten, verkocht of gerenoveerd. En bij die laatste optie komt het paard uit de titel eindelijk om de hoek kijken.
"De Chinezen komen" was lang een gevleugelde uitspraak, doelend op een stortvloed aan goedkope autootjes die door de Chinese fabrikanten over onze markt zouden worden uitgestrooid. 'Laat dat Paard van Troje niet binnen, voor je het weet nemen ze de hele markt over'. Je herkent de redenering wel. En dus kwamen er importtarieven en valt de stortvloed tot nu toe erg mee. Maar zijn daarmee onze westerse fabrikanten ook gered?
Niet als je kijkt naar Toyota of Stellantis dus. Die JVs met hun lege fabrieken zijn uiteindelijk het paard van Troje. Daar rijdt nu de Chinese technologie naar binnen. Toyota, Nissan, Mazda, Ford, Buick, VW, Audi, Hyundai, Kia, JLR en Mini (min-of-meer) maken al auto's gebaseerd op de techniek van hun Chinese partner. Stellantis voegt daar binnenkort Peugeot en Jeep aan toe, en waarschijnlijk ook Maserati. BMW, Mercedes en Renault hebben een belangrijk deel van de R&D- en inkoopafdeling naar China verplaatst.
Voor nu is er nog een duidelijk verschil tussen auto's die deze merken in en buiten China verkopen. Bijvoorbeeld de nieuwste EVs van BMW (neue klasse) en Mercedes (CLA, GLC) gebruiken in de Westerse markt een eigen digitale architectuur. Maar in China niet, daar werken ze met Momenta en andere lokale leveranciers. Hoe lang houden ze dat onderscheid nog aan, vooral als de Chinese technologie wel eens beter werkt.
Nu al druppelt de Chinaficatie van de Westerse merken langzaam door buiten de grenzen van China. Stellantis wil volgens de nieuwe deal de auto's niet alleen voor China, maar ook voor de internationale markt bouwen in Wuhan. Bovendien hebben ze plannen om Leapmotor technologie in licentie toe te passen voor toekomstige Opel modellen. En zij niet alleen, de techniekbaas van Renault heeft al verklaard dat de opvolgers van hun huidige EV-reeks net als de Twingo voornamelijk in China zal worden ontwikkeld en de spullen daar ingekocht.
Rond de Beijing Auto Show reden diverse Westerse journalisten met de Volkswagen ID.Era 9X. Hun oordeel klonk over het algemeen ongeveer zo: "met afstand de meest aantrekkelijke, meest geavanceerde VW van het moment". Die 9X is net als de eerder genoemde Toyota's een in de basis Chinese techniek (SAIC IM LS9, aangevuld met Momenta en Horizon digitale architectuur) op smaak gebracht door een Duitse VW-saus. VW speculeert al heel voorzichtig over de komst van dit soort auto's naar Europa.
VW's slogan voor de Chinese samenwerking is "In China, for China". Met de gestage Chinaficatie van buitenlandse merken door middel van hun Chinese JV's, hoe lang duurt het nog voordat alleen het merklogo nog het land van afkomst representeert? Wanneer wordt de slogan "From China, to the World"?
