L Breevoort
Wegverkenner
Ik schreef zojuist een reactie in het forum-topic over de Arcfox Beta-S3. Voor wie 'em niet kent, dat is een electrische sedan van 491 cm lengte met een wielbasis van 287 cm. De topic-starter noemde hem dan ook een D-segment sedan en gezien de afmeting klinkt dat niet gek. In China, waar de S3 wordt verkocht, is het echter een C-segment sedan en ook nog niet zomaar eentje: hij schurkt heel dicht tegen het B-segment aan. Later meer hierover.
Een paar jaar geleden heb ik op dit forum een hele analyse van de verschillende segmenten gedaan en hoe ze zich ontwikkeld hebben door de jaren heen. Ik spring gelijk naar conclusie van toen: auto's groeien gemiddeld met 1 cm per jaar en iedere 20 a 25 jaar schuiven ze een segment op. Dat laatste wil zeggen: de B-segmenter van nu is even groot als de C-segmenter van 25 jaar geleden. Echt kleine auto's, van ongeveer 300 cm lang, zijn er dan ook niet meer. De gemiddelde A-segment hatchback van nu is langer dan de Golf I.
Er was een uitzonderingscategorie: premium merken. Die groeien minder snel. En dat heeft een commerciele reden: het kernaanbod Mercedes en BMW zijn de C/E/S klasse en de 3/5/7-serie. En ze willen die drie modellijnen naast elkaar blijven maken. Er is natuurlijk een technische, economische, praktische bovengrens aan de lengte van auto's en die was lang ongeveer 500 cm. Als de S en 7 net veel langer worden, dan is er ook weinig ruimte om de modellen er onder om te groeien. Hier zien we dus het eerste voorbeeld van ontwikkelingen die marksegmentatie een beetje in de war schoppen.
Je kan crossover of SUVs daar ook wel bij rekenen. Je zou denken dat extra hoogte ook minder lengte kan betekenen. En soms is dat in de praktijk ook zo, maar meestal niet. SUVs zijn in veel gevallen geen opgehoogde hatchback, maar een opgehoogde stationwagon en dat scheelt toch snel een centimeter of 20. Dus ook SUVs dragen bij aan het verwateren van de segmenten.
En dan moeten we nog even terugkomen op die Arcfox uit het begin. Want een wagen van bijna 5 meter lengte, die aanschurkt tegen tegen het B-segment, dat kan toch niet waar zijn? Tsja, het is echt zo. Laat ik via een omweg beginnen. Kleine auto's om andere redenen dan economische zijn voornamelijk een Europees, of misschien wel mediterraan verschijnsel. Daar zijn immers de eeuwenoude stadjes met straten berekend op de breedte van een paard. En kleine auto's dienen daar een duidelijk praktisch nut.
Overal elders zijn kleine auto's vooral een gevolg van economische omstandigheden. Ze zijn (of waren) immers goedkoper dan grotere. Het duidelijkste voorbeeld zijn misschien wel de Kei cars in Japan, een categorie die bestaat vanwege fiscale voordelen, en sommige andere voordelen die geld besparen. Natuurlijk kent Japan ook drukke steden met nauwe straatjes, maar die praktische overwegingen vallen in het niet bij het economisch voordeel.
In China, het land van de Arcfox, rijden ook vele kleine autootjes rond. Dat zijn vooral de bekende Mini EVs, waarvan er miljoenen verkocht zijn. Ook dat is een economisch ding: ze zijn en waren verkrijgbaar vanaf zo'n €5.000, wat voor velen bereikbaar. En tijdens Covid werden ze een reeel alternatief voor het drukke openbaar vervoer. Maar het is niemand ontgaan dat er in China al enige jaren een hevige prijsoorlog aan de gang is. Die drukt de prijzen van alle andere auto's omlaag. En net zoals je een auto niet eindeloos lang kan maken, kan je hem ook niet eindeloos goedkoop maken. Die €5.000 is zo'n beetje de bodem, maar 'echte' auto's komen daar nu heel dicht in de buurt.
Het grote nadeel van kleine auto's is natuurlijk de beperkte binnenruimte. En in China is juist ruimte een heel belangrijk verkoopargument. Sinds auto's als de MG 4 Urban er worden verkocht, die starten bij prijzen rond de €8.000, zijn de verkoopaantallen van de mini EVs drastisch gekelderd. Die MG 4 Urban concurreert dus met mini EVs, die wij zelfs klein zouden voor een A-segment auto. De MG is echter bijna 450 cm lang, ruim 20 cm meer dan de huidige VW Golf. Het is een B-segmenter in China, maar hier hebben autotesters moeite om dat label erop te plakken.
Die Arcfox is verkrijgbaar vanaf €7.500 als je voor de versie met huuraccu (€50/maand) gaat. Met gekochte accu is de instapprijs €10.000 voor het showroomlokkertje en €11.000 voor de versie met 55 kWh accu en 560 km CLTC range. WLTP zal een stuk minder zijn (~450km), maar wel direct vergelijkbaar met de specs van de instapversies van bijvoorbeeld de Opel Astra E (of z'n Stellantis broertjes) en de VW ID.3. Een Nissan Sylphy of VW Lavida ("Golf sedan") met benzinemotor kost er ongeveer hetzelfde. Dus ja, deze 4,91 meter lange Arcfox is een echte C-segment sedan met een prijs die aan het B-segment (voor EVs) raakt.
In China zijn de meerkosten van een paar decimeter staal niet meer significant voor de verkoopprijs. Fabrikanten kunnen nu de vormfactor aanbieden die ze willen, in het prijssegment dat ze willen. En dus is de kleine auto daar een beetje aan het verdwijnen. Als ruimte zo'n belangrijk verkoopargument is en de kosten om die ruimte te maken zo laag, dan verschrompelt het verkooppotentieel van een kleine auto met weinig ruimte.
En nu over naar onze contreien. De roep om betaalbare EVs heeft hier geleid tot het voorstel van de M1E categorie. Dat zouden in Europa gemaakte, goedkope EVtjes moeten worden. Er is nog heel weinig exact bekend over de precieze definitie, maar de voorstellen bevatten onder meer het weglaten van een aantal veiligheidssystemen (had ik al trouwens al vermeld dat die Arcfox in de duurste variant van €15.000 een Lidar heeft en L2+ ADAS met autonoom rijden in stadsverkeer), het vastzetten van regels voor tien jaar en een lengtelimiet van 420 cm. Oh, jee.
Dat klinkt in de eerste plaats als categorie voor kleine auto's, en zoals we net gezien hebben, dat is niet hetzelfde als goedkope auto's. En we hebben ook gezien dat kleine auto's vooral worden gekocht om economische redenen. Is het de bedoeling om gelijk met de categorie een heel fiscaal voordeelsysteem op te tuigen, zoals de Kei-cars in Japan? In dat geval kunnen die goedkope EVs best eens kostbaar gaan uitpakken.
Mijn meer cynische kant vreest dat de autofabrikanten, sommigen zijn warm voorstander van M1E, helemaal niet denken aan de particuliere koper met een beperkt budget. Ik denk dat zij een supergoedkoop 'papier mache' platform voor ogen hebben, de goedkoopste electromotor en accu die ze op de markt kunnen vinden en een dashboard dat bestaat uit een houder voor je telefoon, zodat je met een app de paar functies van de auto bedient. En die gaan ze vooral verkopen aan autodeelprogramma's en verhuurmaatschappijen, waarvan ze zelf soms (deels) eigenaar zijn.
In het M1E-voorstel zit namelijk ook de 'super credit': een verkochte M1E telt anderhalf keer mee voor de gemiddelde CO2 vlootuitstoot. Dump enkele duizenden van dit soort wagentjes in huurvloten en je hebt opeens weer een heleboel ruimte om veel duurdere brandstofauto's aan de particulier te verkopen. Zoals ik al zei, dat is de cynicus in mij, maar ook een minder cynische analyse pakt niet voordelig uit.
In China is het nu zover door keiharde interne concurrentie, dat een goedkope EV betekent: een bijna 5 meter lange sedan, waar je het hele gezin comfortabel mee kan vervoeren, een prima range, 200 pk en alle beschikbare veiligheidssystemen met zelfs naar keus autonome functies. En dat alles voor een prijs tussen de €7.500 en €15.000.
Wij hebben hier die concurrentie bewust buiten de deur gehouden. Laten we zeggen dat M1E hetzelfde prijssegment beoogt. Wat we gaan krijgen is een klein karretje, met zeer beperkte bruikbaarheid, weinig veiligheidssystemen (misschien zelfs beperkte structurele veiligheid) en qua uitrusting volledig uitgekleed. Het systeem moet waarschijnlijk met overheidsgeld overeind worden gehouden.
Eigenlijk weten we allemaal wel wie het beter bekeken heeft en wie een beter product voor z'n burgers heeft gecreeerd. Wij zetten in op kleine auto's, omdat we denken dat klein ook goedkoop is. Maar als je naar markten kijkt waar concurrentie en vraag van de consument het aanbod dirigeert, dan verdwijnt de kleine auto zodra het kan. Ik ben heel erg bang dat mijn cynische kant gelijk heeft. De M1E komt er niet voor de burger met beperkt budget, die zou liever de Arcfox hebben, maar voor de autofabrikanten met hun transitieproblemen, klimaatontkenning en winstuitkeringen.
Een paar jaar geleden heb ik op dit forum een hele analyse van de verschillende segmenten gedaan en hoe ze zich ontwikkeld hebben door de jaren heen. Ik spring gelijk naar conclusie van toen: auto's groeien gemiddeld met 1 cm per jaar en iedere 20 a 25 jaar schuiven ze een segment op. Dat laatste wil zeggen: de B-segmenter van nu is even groot als de C-segmenter van 25 jaar geleden. Echt kleine auto's, van ongeveer 300 cm lang, zijn er dan ook niet meer. De gemiddelde A-segment hatchback van nu is langer dan de Golf I.
Er was een uitzonderingscategorie: premium merken. Die groeien minder snel. En dat heeft een commerciele reden: het kernaanbod Mercedes en BMW zijn de C/E/S klasse en de 3/5/7-serie. En ze willen die drie modellijnen naast elkaar blijven maken. Er is natuurlijk een technische, economische, praktische bovengrens aan de lengte van auto's en die was lang ongeveer 500 cm. Als de S en 7 net veel langer worden, dan is er ook weinig ruimte om de modellen er onder om te groeien. Hier zien we dus het eerste voorbeeld van ontwikkelingen die marksegmentatie een beetje in de war schoppen.
Je kan crossover of SUVs daar ook wel bij rekenen. Je zou denken dat extra hoogte ook minder lengte kan betekenen. En soms is dat in de praktijk ook zo, maar meestal niet. SUVs zijn in veel gevallen geen opgehoogde hatchback, maar een opgehoogde stationwagon en dat scheelt toch snel een centimeter of 20. Dus ook SUVs dragen bij aan het verwateren van de segmenten.
En dan moeten we nog even terugkomen op die Arcfox uit het begin. Want een wagen van bijna 5 meter lengte, die aanschurkt tegen tegen het B-segment, dat kan toch niet waar zijn? Tsja, het is echt zo. Laat ik via een omweg beginnen. Kleine auto's om andere redenen dan economische zijn voornamelijk een Europees, of misschien wel mediterraan verschijnsel. Daar zijn immers de eeuwenoude stadjes met straten berekend op de breedte van een paard. En kleine auto's dienen daar een duidelijk praktisch nut.
Overal elders zijn kleine auto's vooral een gevolg van economische omstandigheden. Ze zijn (of waren) immers goedkoper dan grotere. Het duidelijkste voorbeeld zijn misschien wel de Kei cars in Japan, een categorie die bestaat vanwege fiscale voordelen, en sommige andere voordelen die geld besparen. Natuurlijk kent Japan ook drukke steden met nauwe straatjes, maar die praktische overwegingen vallen in het niet bij het economisch voordeel.
In China, het land van de Arcfox, rijden ook vele kleine autootjes rond. Dat zijn vooral de bekende Mini EVs, waarvan er miljoenen verkocht zijn. Ook dat is een economisch ding: ze zijn en waren verkrijgbaar vanaf zo'n €5.000, wat voor velen bereikbaar. En tijdens Covid werden ze een reeel alternatief voor het drukke openbaar vervoer. Maar het is niemand ontgaan dat er in China al enige jaren een hevige prijsoorlog aan de gang is. Die drukt de prijzen van alle andere auto's omlaag. En net zoals je een auto niet eindeloos lang kan maken, kan je hem ook niet eindeloos goedkoop maken. Die €5.000 is zo'n beetje de bodem, maar 'echte' auto's komen daar nu heel dicht in de buurt.
Het grote nadeel van kleine auto's is natuurlijk de beperkte binnenruimte. En in China is juist ruimte een heel belangrijk verkoopargument. Sinds auto's als de MG 4 Urban er worden verkocht, die starten bij prijzen rond de €8.000, zijn de verkoopaantallen van de mini EVs drastisch gekelderd. Die MG 4 Urban concurreert dus met mini EVs, die wij zelfs klein zouden voor een A-segment auto. De MG is echter bijna 450 cm lang, ruim 20 cm meer dan de huidige VW Golf. Het is een B-segmenter in China, maar hier hebben autotesters moeite om dat label erop te plakken.
Die Arcfox is verkrijgbaar vanaf €7.500 als je voor de versie met huuraccu (€50/maand) gaat. Met gekochte accu is de instapprijs €10.000 voor het showroomlokkertje en €11.000 voor de versie met 55 kWh accu en 560 km CLTC range. WLTP zal een stuk minder zijn (~450km), maar wel direct vergelijkbaar met de specs van de instapversies van bijvoorbeeld de Opel Astra E (of z'n Stellantis broertjes) en de VW ID.3. Een Nissan Sylphy of VW Lavida ("Golf sedan") met benzinemotor kost er ongeveer hetzelfde. Dus ja, deze 4,91 meter lange Arcfox is een echte C-segment sedan met een prijs die aan het B-segment (voor EVs) raakt.
In China zijn de meerkosten van een paar decimeter staal niet meer significant voor de verkoopprijs. Fabrikanten kunnen nu de vormfactor aanbieden die ze willen, in het prijssegment dat ze willen. En dus is de kleine auto daar een beetje aan het verdwijnen. Als ruimte zo'n belangrijk verkoopargument is en de kosten om die ruimte te maken zo laag, dan verschrompelt het verkooppotentieel van een kleine auto met weinig ruimte.
En nu over naar onze contreien. De roep om betaalbare EVs heeft hier geleid tot het voorstel van de M1E categorie. Dat zouden in Europa gemaakte, goedkope EVtjes moeten worden. Er is nog heel weinig exact bekend over de precieze definitie, maar de voorstellen bevatten onder meer het weglaten van een aantal veiligheidssystemen (had ik al trouwens al vermeld dat die Arcfox in de duurste variant van €15.000 een Lidar heeft en L2+ ADAS met autonoom rijden in stadsverkeer), het vastzetten van regels voor tien jaar en een lengtelimiet van 420 cm. Oh, jee.
Dat klinkt in de eerste plaats als categorie voor kleine auto's, en zoals we net gezien hebben, dat is niet hetzelfde als goedkope auto's. En we hebben ook gezien dat kleine auto's vooral worden gekocht om economische redenen. Is het de bedoeling om gelijk met de categorie een heel fiscaal voordeelsysteem op te tuigen, zoals de Kei-cars in Japan? In dat geval kunnen die goedkope EVs best eens kostbaar gaan uitpakken.
Mijn meer cynische kant vreest dat de autofabrikanten, sommigen zijn warm voorstander van M1E, helemaal niet denken aan de particuliere koper met een beperkt budget. Ik denk dat zij een supergoedkoop 'papier mache' platform voor ogen hebben, de goedkoopste electromotor en accu die ze op de markt kunnen vinden en een dashboard dat bestaat uit een houder voor je telefoon, zodat je met een app de paar functies van de auto bedient. En die gaan ze vooral verkopen aan autodeelprogramma's en verhuurmaatschappijen, waarvan ze zelf soms (deels) eigenaar zijn.
In het M1E-voorstel zit namelijk ook de 'super credit': een verkochte M1E telt anderhalf keer mee voor de gemiddelde CO2 vlootuitstoot. Dump enkele duizenden van dit soort wagentjes in huurvloten en je hebt opeens weer een heleboel ruimte om veel duurdere brandstofauto's aan de particulier te verkopen. Zoals ik al zei, dat is de cynicus in mij, maar ook een minder cynische analyse pakt niet voordelig uit.
In China is het nu zover door keiharde interne concurrentie, dat een goedkope EV betekent: een bijna 5 meter lange sedan, waar je het hele gezin comfortabel mee kan vervoeren, een prima range, 200 pk en alle beschikbare veiligheidssystemen met zelfs naar keus autonome functies. En dat alles voor een prijs tussen de €7.500 en €15.000.
Wij hebben hier die concurrentie bewust buiten de deur gehouden. Laten we zeggen dat M1E hetzelfde prijssegment beoogt. Wat we gaan krijgen is een klein karretje, met zeer beperkte bruikbaarheid, weinig veiligheidssystemen (misschien zelfs beperkte structurele veiligheid) en qua uitrusting volledig uitgekleed. Het systeem moet waarschijnlijk met overheidsgeld overeind worden gehouden.
Eigenlijk weten we allemaal wel wie het beter bekeken heeft en wie een beter product voor z'n burgers heeft gecreeerd. Wij zetten in op kleine auto's, omdat we denken dat klein ook goedkoop is. Maar als je naar markten kijkt waar concurrentie en vraag van de consument het aanbod dirigeert, dan verdwijnt de kleine auto zodra het kan. Ik ben heel erg bang dat mijn cynische kant gelijk heeft. De M1E komt er niet voor de burger met beperkt budget, die zou liever de Arcfox hebben, maar voor de autofabrikanten met hun transitieproblemen, klimaatontkenning en winstuitkeringen.
) en na een jaar worden ze verkocht en gaan ze ook weer naar Nederland. Na een jaar met gierende motor in 1 de bergen op zijn gejaagd
