De Chinese "autozeepbel"

[Alfista]

Interessant artikel in standaard.be

​

Chinese autozeepbel dreigt uiteen te spatten, zelfs Xi trekt nu aan alarmbel​

Er zijn tekenen dat de zeepbel op de markt voor elektrische auto’s in China snel groeit en mogelijk uiteen zal springen. Overcapaciteit, subsidies en dumpingprijzen zijn schering en inslag. Dat alarmeert nu ook Xi Jinping.​

De Chinese markt voor elektrische auto’s is de grootste ter wereld, maar waarschijnlijk ook de meest fragiele. In 2024 werden in het land meer dan twaalf miljoen voertuigen met elektrische of hybride aandrijving verkocht. De prijs voor die groeispurt is hoog: miljarden aan overheidssubsidies, keiharde prijsconcurrentie, dubieuze verkooppraktijken.
Hoewel westerse autofabrikanten zich nog steeds bewust zijn van de dominantie van hun Chinese collega’s, met voorop BYD, is het al langer duidelijk dat de Chinese markt voor elektrische voertuigen (EV) oververhit is. Het risico op het springen van de Chinese autozeepbel neemt toe.

Overcapaciteit​

Zelfs marktleider BYD lijkt daar niet aan te ontsnappen. ‘s Werelds grootste fabrikant van elektrische auto’s heeft volgens critici een groeistrategie opgebouwd die steeds meer hapert. Maar daar is op de productievloer weinig van te merken. Ondanks het afnemende momentum in een grote afzetmarkt zoals de Verenigde Staten – waar de verkoop volgens BloombergNEF duidelijk in dalende lijn zit – blijven de autofabrieken van BYD op volle toeren draaien.

BYD lijkt erop te gokken dat de terugval van de verkoop in de VS een uitzondering blijft; elders in de wereld blijft die vaak wél toenemen en dat zal wellicht ook de komende jaren zo zijn. Maar volgens critici verleidt dat BYD tot onrealistische doelstellingen. Tegen 2030 zou de Chinese autoreus liefst de helft van zijn EV’s willen slijten in het buitenland, vooral dan in de Europese Unie en Latijns-Amerika. Dat is een zware opgave, zelfs voor een bedrijf met de duizelingwekkende groeicijfers van BYD, citeert Reuters kritische experts. De thuismarkt China was vorig jaar nog goed voor bijna negen op de tien van de 4,27 miljoen elektrische voertuigen.

Als BYD met zijn plannen doorgaat, dreigt volgens critici de enorme overcapaciteit van geproduceerde e-auto’s in China uit de hand te lopen. In de fragiele autobranche kan dat net zo fataal zijn als stilstaande assemblagelijnen. Eén cijfer spreekt boekdelen. Alleen al in mei 2025 had BYD meer dan 340.000 auto’s geproduceerd die het niet wist te verkopen. Dat zijn er al evenveel als heel vorig jaar, berekende het Duitse Handelsblatt.

Illegale export als tweedehandswagen​

Een groot deel van dat overschot moet koste wat het kost worden geëxporteerd. Maar gezien de invoerheffingen in Europa en de VS, de groeiende elektroscepsis en de strategisch-militaire bedenkingen bij auto’s ‘made in China’, wordt dat in de praktijk zeer moeilijk. Zeker als ook de EU vasthoudt aan haar hogere importtarieven. En dat brengt risico’s met zich. Niet alleen voor marktleider BYD, maar vooral voor de talrijke concurrenten op de Chinese e-automarkt. Zij dumpen steeds vaker hun EV’s met verlies op de markt, louter om te overleven. Of ze ontlopen de importtarieven door nieuwe EV’s, vaak met medeweten van Peking, illegaal te exporteren als tweedehandswagens.

De druk op de grote groep kleinere Chinese spelers is dan ook zeer hoog. Van de 169 lokale autofabrikanten die momenteel in China actief zijn, heeft meer dan de helft minder dan 0,1 procent marktaandeel. De enorme markt doet denken aan de Amerikaanse autosector in het begin van de twintigste eeuw, schreef Reuters onlangs. Toen concurreerden meer dan 100 bedrijven met grote spelers zoals Ford, voordat de sector consolideerde.

"Evergrande-moment”​

Dat dreigt nu mogelijk opnieuw te gebeuren. De voorzitter van Great Wall Motors, een rivaal van BYD, waarschuwde al publiek dat de Chinese autosector een eigen “Evergrande-moment” zou kunnen meemaken. Evergrande is een inmiddels failliete vastgoedreus die een schuldenberg had van meer dan 300 miljard dollar, daardoor implodeerde en de hele Chinese vastgoedsector in een diepe crisis duwde.

Dat je de waarschuwing ernstig moet nemen, kun je afleiden uit de scherpe reactie van president Xi Jinping woensdag. Na een topontmoeting met Chinese functionarissen liet hij optekenen dat het gedaan moet zijn met “de wanordelijke concurrentie door lage prijzen”. Volgens de South China Morning Post betekent dat dat Peking de prijzenoorlog in tal van sectoren met grote overcapaciteit – waaronder staal en elektrische auto’s – nu echt wel strenger wil gaan reguleren. Vaak vormt dat de voorbode van een grote schoonmaak in die sectoren.

Volgens experts zou zo’n staatsgedreven consolidatie echter lang kunnen duren. “De prijzenoorlog in de autosector zal waarschijnlijk nog minimaal enkele jaren voortduren”, zegt in de Chinese krant analist Cui Ernan van Gavekal Dragonomics . “De overheid zou kunnen ingrijpen, maar uiteindelijk is het de markt die beslist”, zei hij. Hij voegde eraan toe dat als de concurrentie te hevig wordt, alleen hoogwaardige Chinese spelers, met solide R&D- en technische expertise, in de automarkt zullen overleven

 

[JL86]

Dit artikel heeft weinig nieuwswaarde en een hoog Facebook gehalte.

Tevens is het Evergrande debacle een compleet ander kaarthuis dan dat van de Chinese autoindustrie en nogal een rare vergelijking. Zo’n voorzitter van de GWM zegt zo iets natuurlijk alleen maar om paniek te zaaien.

 

[Alfista]

De standaard staat bekend als kwaliteitskrant, die zou ik niet zomaar als Facebook-niveau omschrijven.

 

[JL86]

Dit is een samenraapsel van al reeds bekende informatie, puur copy paste werk. Journalistieke waarde is 0.

 

[Howie De Soto]

Dit is een samenraapsel van al reeds bekende informatie, puur copy paste werk. Journalistieke waarde is 0.

Jij bepaalt niet voor een ander of iets wel/geen journalistieke waarde heeft.

99,985% van de mensheid slaat zijn tijd niet stuk op autosites en als de Standaard haar lezers een artikel wil aanbieden met geaggregeerde info van o.m. Reuters, Bloomberg, China Morning Post, de Antananarivo Herald en de aanbiedingen folder van Lidl moeten de Belgen dat zelf weten.

 

[Daddy Cool]

Dit is een samenraapsel van al reeds bekende informatie, puur copy paste werk. Journalistieke waarde is 0.

Elk krantenartikel is een samenraapsel van bekende informatie. Meer nog, de meeste artikels, ook die van autoweek, komen niet verder dan het klakkeloos overnemen van persberichten. Maw: wat is je punt?

 

[Howie De Soto]

Dit artikel heeft weinig nieuwswaarde en een hoog Facebook gehalte.

Tevens is het Evergrande debacle een compleet ander kaarthuis dan dat van de Chinese autoindustrie en nogal een rare vergelijking. Zo’n voorzitter van de GWM zegt zo iets natuurlijk alleen maar om paniek te zaaien.

- Er zijn mensen die de Zuckerberg/META pulp overslaan, bv 53,45% van De Standaard lezers.
- De analogie met Evergrande vind jij raar. Ik niet. Anderen msschn ook niet. Overeenkomst is o.m. de honderden miljarden debt.
- CEO GWM is zelf autobaas en uit bezorgdheid over de discounts &.schulden binnen de Chinese autobizz.

NB: China/Augustus/BYD verkoop: -20%. 3de maand op rij.

 

[Gullwing]

Dit artikel heeft weinig nieuwswaarde en een hoog Facebook gehalte.

Tevens is het Evergrande debacle een compleet ander kaarthuis dan dat van de Chinese autoindustrie en nogal een rare vergelijking. Zo’n voorzitter van de GWM zegt zo iets natuurlijk alleen maar om paniek te zaaien.

mwoah, er zijn tig fabrikanten bijgekomen, vrijwel allemaal met groeigeld, en het -schijnt- dat een hoop de verkopen nogal wat hebben opgeklopt, om nog meer geld van investeerders los te krijgen.

 

[JL86]

mwoah, er zijn tig fabrikanten bijgekomen, vrijwel allemaal met groeigeld, en het -schijnt- dat een hoop de verkopen nogal wat hebben opgeklopt, om nog meer geld van investeerders los te krijgen.

Dat klopt, maar de Chinese auto industrie heeft voornamelijk mede door de overheid deze “successen” geboekt. De overheid is de accelerator in deze. Bij Evergrande heb je gewoon het klassieke teveel geld lenen, over promise under deliver verhaal. Zo hebben we hier ook eentje René Benko. In het geval van Evergrande is juist de overheid diegene die daar de wetgeving aangescherpt heeft waardoor zij in de problemen kwamen en de leningen klaarblijkelijk niet konden terug betalen.

 

[Stefaan 7429427]

Ik vind net wel dat er een overeenkomst is met Evergrande. De gelijkenissen zijn ondermeer:
1. De massale overcapaciteit en verzadiging
2. Prijzenoorlog die moordend is
3. Groei gefinancierd met schulden en subsidies, niet op basis van reële vooruitzichten
4. Faillissementen van heel wat spelers op de markt
5. Fase waarin overheid ingrijpt

Enige verschil: auto's kan je exporteren. En daardoor zal het probleem ook Europa treffen.

​

 

[JL86]

Dat zijn hele algemene vergelijkingen en toch zijn het twee totaal verschillende bedrijven met verschillende strategieen.

Evergrande
In de basis een persoon die heel snel heel rijk wilde worden, je kent het wel greed is good.

Meneer bouwt een groot overgefinancieerd emperium door met cijfers te goochelen om nog meer geld te kunnen lenen en blijft investeren in projecten waar je vragen bij kunt stellen of die uberhaupt wel levensvatbaar zijn, maar voordat het ene project klaar is, worden er al weer 2 nieuwe gebouwd. Zolang je blijft groeien gaat het "goed"....

Dat gebeurd in veel branches en zeker heel veel in vastgoed, maar vooral omdat dit zon grote impact had is dit zo bekend geworden. WeWork is ook zon voorbeeld, niet 100% hetzelfde maar wel hetzelfde principe. Had Trump ook niet zoiets? Zn eigen vastgoed bubbel?

It all goes great until it doesnt! Wat blijkt, het is allemaal een farce en Evergrande kan de rente helemaal niet betalen wat uiteindelijk draait op liquidatie. De taxaties blijken flink opgeblazen te zijn ofwel de intrinsieke waarde is significant lager, waardoor er een grote schulden berg overblijft.

Chinese auto-industrie
De Chinezen hebben lange tijd geen significante status gehad in de automarkt, totdat de PHEV en EV markt kwam, daar zagen zij een kans. De kaarten worden opnieuw geschud en de Chinese overheid stimuleert fabrikanten op groei maar met name om op de globale markt een marktpositie/aandeel te vergaren.

Tuurlijk is die gehele markt overgefinancierd, maar dat laat de overheid in deze toe.

Eerst marktpositie vergaren en vervolgens de prijzen omhoog.

In principe wedden ze op 100 paarden, met de gedachtegang dat als er 5 of 10 groot genoeg worden dan is het een geslaagde missie.

Met andere woorden, doel is vanaf het begin een grote globale speler/leverancier in de autobranche te worden, dit soort strategieen worden mede uiteengezet door de Chinese overheid en dus ook door deze gestimuleerd.

Het is al jaren bekend dat de Chinese overheid achter veel grote strategische acquisities in de wereld zit, dit wordt door soort van schaduw bedrijven te werk gesteld.

Allemaal lange termijn strategie.


Dus toch daadwerkelijk wel twee verschillende dingen.

Een beetje journalist doet zelf onderzoek en komt tot een conclusie en neemt niet gewoon klakkeloos iemand anders zn huiswerk over. Je weet wel spieken en dan allebei een onvoldoende krijgen

 

[Wouter82]

berichten verwijderd. Houd het een beetje gezellig - ook hier...

Moderatie

 

[Stefaan 7429427]

Dat zijn hele algemene vergelijkingen en toch zijn het twee totaal verschillende bedrijven met verschillende strategieen.

Evergrande
In de basis een persoon die heel snel heel rijk wilde worden, je kent het wel greed is good.

Meneer bouwt een groot overgefinancieerd emperium door met cijfers te goochelen om nog meer geld te kunnen lenen en blijft investeren in projecten waar je vragen bij kunt stellen of die uberhaupt wel levensvatbaar zijn, maar voordat het ene project klaar is, worden er al weer 2 nieuwe gebouwd. Zolang je blijft groeien gaat het "goed"....

Dat gebeurd in veel branches en zeker heel veel in vastgoed, maar vooral omdat dit zon grote impact had is dit zo bekend geworden. WeWork is ook zon voorbeeld, niet 100% hetzelfde maar wel hetzelfde principe. Had Trump ook niet zoiets? Zn eigen vastgoed bubbel?

It all goes great until it doesnt! Wat blijkt, het is allemaal een farce en Evergrande kan de rente helemaal niet betalen wat uiteindelijk draait op liquidatie. De taxaties blijken flink opgeblazen te zijn ofwel de intrinsieke waarde is significant lager, waardoor er een grote schulden berg overblijft.

Chinese auto-industrie
De Chinezen hebben lange tijd geen significante status gehad in de automarkt, totdat de PHEV en EV markt kwam, daar zagen zij een kans. De kaarten worden opnieuw geschud en de Chinese overheid stimuleert fabrikanten op groei maar met name om op de globale markt een marktpositie/aandeel te vergaren.

Tuurlijk is die gehele markt overgefinancierd, maar dat laat de overheid in deze toe.

Eerst marktpositie vergaren en vervolgens de prijzen omhoog.

In principe wedden ze op 100 paarden, met de gedachtegang dat als er 5 of 10 groot genoeg worden dan is het een geslaagde missie.

Met andere woorden, doel is vanaf het begin een grote globale speler/leverancier in de autobranche te worden, dit soort strategieen worden mede uiteengezet door de Chinese overheid en dus ook door deze gestimuleerd.

Het is al jaren bekend dat de Chinese overheid achter veel grote strategische acquisities in de wereld zit, dit wordt door soort van schaduw bedrijven te werk gesteld.

Allemaal lange termijn strategie.


Dus toch daadwerkelijk wel twee verschillende dingen.

Een beetje journalist doet zelf onderzoek en komt tot een conclusie en neemt niet gewoon klakkeloos iemand anders zn huiswerk over. Je weet wel spieken en dan allebei een onvoldoende krijgen

Dat gegoochel met cijfers zie je ook in de autosector ook, buiten medeweten van de Chinese centrale overheid. Maw: ook in de autosector wordt een bubble gecreëerd door gemanipuleerde verkoopcijfers.

"Lokale overheden hebben uit noodzaak de praktijk omarmd om te kunnen voldoen aan de ambitieuze economische groeiplannen van China, val je lokaal uit de boot, dan zijn er financiële sancties. Dat er daarbij een automarkt wordt gecreëerd die wel eens compleet kan imploderen is bijzaak. Het is dan ook niemand minder dan Wei Jianjun, de grote baas van Great Wall Motors, die zelf aan de alarmbel trok en zei dat de situatie onhoudbaar is."

 

[JL86]

Je kijkt er met een Westerse blik naar, terwijl het in het Oosten anders werkt.

"Lokale overheden hebben uit noodzaak de praktijk omarmd om te kunnen voldoen aan de ambitieuze economische groeiplannen van China, val je lokaal uit de boot, dan zijn er financiële sancties. "

Lokale overheden hebben geen keuze daar, dus er valt niks te omarmen. Als de overheid A zegt, dan voer je A uit.

Zie het als de moderne start ups van het westen, allemaal met miljoenen investeringen aan de haal van angel investors of andere equity partijen.

Die investeren in een 10-tal start-ups, waarvan het doel is dat er 1 of 2 een unicorn zijn en waar ze ontzettend veel geld mee verdienen. Een paar zullen hun investering terug verdienen en de rest klapt en gaat failliet.

Zo gaat dat in China ook alleen op grotere schaal. Ze weten daar ook echt wel dat veel merken over 10 jaar niet meer zullen bestaan.

 

[Joost 8764295]

ris wat voor te zeggen. Iets dat snel komt, gaat vaak ook weer snel. Dus een harde shuffle in die industrie lijkt me niet raar. Is ook een geen bestendige koers die gevaren wordt. 106 merken, allemaal overlappend, 0 onderscheid, subsidies etc.

 

[Joost 8764295]

Wat ook speelt denk ik, en dat is een aanname, dat men intrinsiek helemaal niet perse een Chinese auto wil. Kan me niet voorstellen dat iemand "droomt" van een dikke BYD, of een vette Zeekr, lekker de blits maken met een Arcfox!!

Het is veel voor weinig, least lekker goedkoop en oog niet onaardig.

 

[Gullwing]

Nee heb je geen poster boven je bed van een SAIC-GM-Wuling Air?

 

[Engineer2]

Wat ook speelt denk ik, en dat is een aanname, dat men intrinsiek helemaal niet perse een Chinese auto wil. Kan me niet voorstellen dat iemand "droomt" van een dikke BYD, of een vette Zeekr, lekker de blits maken met een Arcfox!!

Het is veel voor weinig, least lekker goedkoop en oog niet onaardig.

Los van alle andere discussie: dat is wel een denkfout. Dezelfde denkfout die veel EU merken hebben gemaakt waardoor ze nu te laat zijn met reageren.

De Chinese merken weten veel beter in te spelen op wat de wensen zijn van zowel groeilanden (Zuid-Amerika, Afrika en de rest van Azië) als ook de luxe wens in China zelf (wat aardig is overgeslagen naar omringende landen tot aan midden-oosten aan toe).
ArcFox heeft een behoorlijke cult-following zoals Nio, LiAuto ook. Xiaomi is erg geliefd bij jongeren (ondanks alle heisa is het een vrij goedkope en bereikbare auto - met niet de top aan technologie aan boord).

In China heeft alleen de Franse cultuur nog een status, maar dat was al nooit op high-tech. Dit is een van de redenen waarom Renault wel in staat was een engineering centrum te openen in China en echt talent kon aantrekken. ondanks dat ze daar alleen ontwikkelen voor buiten de Chinese markt. De Twingo wordt daar ontwikkeld, zodat Renault kan leren over de snelheid en kosten-efficientie.
Duitse bedrijven en Duitsers worden bij de generaties tot ~50 jaar oud vooral gezien als een land wat in de middeleeuwen is blijven hangen. Dat straalt een beetje af op de rest van Europa maar het onderscheid wordt nog wel begrepen.
In de VS is de status van Duitse merken ook wel iets wat aan het uitsterven is. De BMW 3-serie wil nog wel om je af te zetten tegen Lexus, maar de duurdere modellen is wel steeds meer vooral voor de boomer-generatie.

Ik acht de kans erg hoog dat Xiaomi wereldwijd een van de poster-auto merken gaat worden. Het dromen van een Mercedes of BMW sterft wel aardig uit.

 

[Joost 8764295]

Kun je bovenstaand ook stafen? Cultfollowing? Hoeveel? Waar?
In China heeft alleen de Franse cultuur nog status? Waar blijkt dit uit? En nog meer aannames.

Dus uitgebreid antwoord wat zonder feiten weinig zoden aan de dijk zet. Ondanks je veelbelovende nick en status alhier.

 

[Pietzoveel]

Dus uitgebreid antwoord wat zonder feiten weinig zoden aan de dijk zet. Ondanks je veelbelovende nick en status alhier.

Puur de geschiedenis weten van de verhoudingen Westerse landen met China, vanaf zo'n 1800... de voorloper van Nederland was het eerste land wat mocht handelen met China, Frankrijk had al eeuwen een grote invloed in Zuid Oost Azië. En de automotive man pur sang, Engineer2, reist volgens mij de hele wereld over om in detail met auto's bezig te zijn.

 

[L Breevoort]

Lokale overheden hebben geen keuze daar, dus er valt niks te omarmen. Als de overheid A zegt, dan voer je A uit.

Zo gaat het dus niet helemaal.
-China is politiek gecentraliseerd: de federale overheid bepaalt beleid en stelt middelen ter beschikking.
-China is sociaal-economisch gedecentraliseerd: lagere overheden als provincies, steden en prefecturen implementeren beleid en alloceren middelen.
-Politieke carrieres worden voornamelijk bepaald door geleverde prestaties en veel minder door netwerkvaardigheden. Heel lang was BBP-groei in de regio ongeveer de enige reden voor promotie, tegenwoordig is dat aangevuld met het behalen van sociale en ecologische doelen.

Lokale politici worden dus gedreven door economische groei en hebben beschikking over de publieke middelen om dat te bereiken. Als er beleid omtrent een kansrijke nieuwe industrie- of kennissector wordt geformuleerd en fondsen vrijgemaakt, dan ontstaat er een concurrentiestrijd tussen die lokale politici om de meest kansrijke nieuwe spelers te identificeren en naar zich toe te trekken. Zo kunnen er verschillende regio's nieuwe clusters van bedrijven ontstaan.

Lokale politici doen dat niet alleen met subsidie's of belastingkorting aan zo'n bedrijf. Dat is vaak slechts een heel beperkt deel van de bijdrage. De politici zorgen wel voor contacten met de banksector en eventueel garanties, opleiding van personeel, betaalbare huisvesting en ontwikkeling van de supply chain voor het bedrijf.
China heeft 34 provincies (incl autonome regio's enzo) en 140 steden met meer dan 1 miljoen inwoners. Die hebben allemaal gouverneurs en burgemeesters, die met elkaar in concurrentie zijn om de meest veelbelovende ondernemingen aan te trekken. En bij sectoren met grote commerciele potentie gebeurt het dus regelmatig dat op meerdere plekken tegelijk de ontwikkeling plaatsvindt.
De politieke concurrentie wordt dus gevolgd door commerciele concurrentie. Snelle groei om schaalvoordelen te verkrijgen, is bij nieuwe sectoren een goede manier om een voorsprong op te bouwen. En dat gebeurt dan ook op verschillende plekken tegelijk, met de kans op prijzenoorlogen en overcapaciteit als gevolg.

Regelmatig wordt gesuggereerd dat die overcapaciteit een soort centraal-geleid, vooropgezet plan is om de wereld te veroveren. Maar dat is het dus niet. De federale regering heeft er zelf niets mee van doen. Het is een gevolg van hoe het Chinese systeem werkt. Economisch gezien wordt het vaak "high growth, high cost" genoemd, je bereikt een snelle groei, maar het kost wel wat.

Het artikel bovenaan is duidelijk gebaseerd op wat artikelen, die in de Amerikaanse pers zijn verschenen. Die constateren terecht dat er een prijzenoorlog aan de gang en dat er overcapaciteit in de markt is, maar de verdere gevolgtrekkingen zijn gebaseerd op de westerse manier van denken en miscchien wel westers wensdenken. De NEV-industrie is namelijk zeker geen zeepbel en in China gewoon een gestaag groeiend segment.
De vergelijking met Evergrande is niet heel toepasselijk, aangezien de financiering van de autoindustrie heel anders in elkaar zit dan de financiering die projectontwikkelaar. De opmerking was dan ook vooral bedoeld als sneer naar een concurrent, niet als serieuze economische analyse.
De centrale regering heeft allang maatregelen tegen de overcapaciteit genomen. Het beperkt lagere overheden in het toestaan van nieuwe fabrieken en nieuwe fabrikanten moeten strengere toelatingseisen voldoen. Die regels zijn al ruim anderhalf jaar geleden ingevoerd.

De opmerkigen van Xi gaan dan ook over de prijzenoorlog. Dat is het punt waar de centrale overheid doorgaans tegenover de lokale overheden komt te staan. De centrale overheid heeft namelijk niet alleen de insteek om een bepaalde sector van de grond te krijgen, ze willen ook de toon aangeven op technologisch gebied. R&D is dus een speerpunt en een prijzenoorlog droogt vaak de geldstroom richting de ontwikkelingsafdeling een stuk op. En dat laatste wil Xi dus voorkomen.

Kleine toevoeging: export van tweedehandswagens met 0 km is niet illegaal. Het is enigszins vergelijkbaar met wat hier in Europa gebeurt via dealer- of importeurregistraties. Die worden, door verschillen in belastingtarieven tussen landen, ook wel eens herverdeeld tussen de lidstaten om zo wat voordeeltjes mee te pakken.

 

[Engineer2]

Ik zie dat sommigen mijn belangrijkste argument al bevestigen; ik redeneer veel vanuit eigen ervaring en vanuit met eigen ogen zien hoe dingen zich ontwikkelen c.q. het spreken met lokale partijen. Lokale partijen gaat redelijk ver; ik ben in heel wat landen bij verschillende mensen thuis geweest, net als dat ik dat omgekeerd ook vaak doe wanneer er een bezoeker is.
Een heel simpel voorbeeld wat ik heel vaak aanhaal: ik moet benadrukken in China dat ik geen Duitser ben om uitgenodigd te worden voor een serieus gesprek. Nederlanders hebben vaak de naam pragmatisch te zijn en dat helpt veel; we zeggen wel vaak waar we het wel- of niet mee eens zijn maar het "agree-to-disagree" principe kennen we heel goed. En dat imago helpt goed in zaken doen. En laat het maar aan een Chinees over om je fijntjes te herinneren aan de historische hypocrisie die we soms hebben.

Voor het deel waar ik niet op inging moet ik zeggen dat Breevoort meestal behoorlijk goed zit met zijn antwoorden, en daarbij meer geduld heeft om een compleet en samenhangend verhaal te schrijven dan ikzelf.
Deze uitleg over hoe de concurrentiestrijd in China werkt op vooral politiek-economisch vlak heb ik in veel dezelfde bewoordingen regelmatig ontvangen van verschillende mensen in China.
Niet alles gaat goed in China en er is ook een hoop economische pijn die ze door moeten in de stappen om de scherpe randjes eraf te krijgen. Maar wat wel zeker is, is dat er een paar heel sterke bedrijven uit ontstaan. Nu nog zijn de meeste Chinese bedrijven te druk om zich echt bezig te houden met export markten (steeds meer lijken de activiteiten in de EU vooral een marketing verhaal om in China goede sier te maken) maar als China stabiliseert dan komt hun aandacht pas echt.

 

[Joost 8764295]

Een heel simpel voorbeeld wat ik heel vaak aanhaal: ik moet benadrukken in China dat ik geen Duitser ben om uitgenodigd te worden voor een serieus gesprek.

En als ik Chat vraag:

1. Efficiënt en georganiseerd: Duitsers hebben in China het imago van punctuele, goed georganiseerde en betrouwbare mensen. Dit komt deels door Duitsland’s sterke reputatie in techniek, engineering en industriële productie.
2. Vakbekwaam en technisch: Duitse producten (auto’s, machines, elektronica) zijn zeer gerespecteerd in China. Hierdoor worden Duitsers vaak gezien als deskundig, professioneel en technisch onderlegd.
3. Formeel en serieus: Duitsers kunnen als formeel of gereserveerd overkomen. In tegenstelling tot meer informele westerse nationaliteiten, wordt hun serieuze houding soms als stijf ervaren.
4. Cultuurrijk en intellectueel: Duitsland wordt geassocieerd met filosofie, literatuur, klassieke muziek en wetenschap. Duitsers krijgen daardoor vaak een respectvolle, intellectuele uitstraling.
5. Zeldzaam en exotisch: Hoewel toeristen en zakenmensen regelmatig naar China reizen, zijn Duitsers relatief klein in aantal vergeleken met bijvoorbeeld Amerikanen of Japanners, wat soms leidt tot nieuwsgierigheid of bijzondere aandacht.

Kortom: Duitsers hebben over het algemeen een positief imago in China, vooral op het gebied van professionaliteit, techniek en cultuur, maar kunnen soms als formeel of afstandelijk worden gezien.

 

[Alfista]

Volgen gemini op vlak van automotive:

De perceptie dat het Duitse imago tanende is, komt bijna volledig door de dramatische ontwikkelingen in de auto-industrie. China is de grootste en meest geavanceerde automarkt ter wereld, en hier hebben de Duitse merken de afgelopen jaren een enorme klap gekregen.

Hun imago is hier verschoven van "de onbetwiste leider" naar "kwalitatief goed, maar technologisch verouderd". De verkoopcijfers van merken als Mercedes-Benz, BMW en Volkswagen zijn in China gekelderd, en dat komt door een aantal factoren die het Duitse imago in deze sector hebben aangetast:

• Achterstand in Software en Infotainment: Chinese consumenten, die gewend zijn aan de naadloze digitale ervaring van hun smartphones, vinden de infotainmentsystemen in Duitse auto's vaak traag, onlogisch en 'dom'. Chinese merken zoals BYD, Nio en Xpeng bieden superieure connectiviteit en gebruiksvriendelijke software, wat voor de Chinese koper een doorslaggevende factor is.
• Te Trage Transitie naar EV's: De Duitse giganten hebben te lang vastgehouden aan de verbrandingsmotor en de transitie naar aantrekkelijke, betaalbare elektrische auto's te laat ingezet. Toen ze eindelijk met hun EV-modellen kwamen, was de Chinese concurrentie hen al mijlenver vooruit op het gebied van actieradius, oplaadsnelheid en design.
• Concurrentie op Kwaliteit en Prijs: Vroeger was een Duitse auto een statussymbool dat zijn meerprijs waard was door de superieure kwaliteit. Vandaag de dag is het "Made in China"-label, zeker voor auto's, een kwaliteitslabel geworden. Chinese merken bieden dezelfde, of zelfs betere, bouwkwaliteit en afwerking voor een aanzienlijk lagere prijs. De vraag van de Chinese consument is dan ook: "Waarom zou ik tienduizenden euro's meer betalen voor een Duitse auto die op veel vlakken minder presteert?"
• Groeiend Nationaal Chauvinisme: Er is een sterke trend van nationale trots ('guochao') in China. Consumenten kiezen bewust voor binnenlandse merken, die ze niet langer als inferieur, maar juist als innovatiever en moderner beschouwen.

 

[Joost 8764295]

Apart, zulke verschillen. Als ik Chat vraag, de vraag heb ik mee gekopieerd:

Hoe wordt de Duitse autoindustrie gezien in china

ChatGPT zei:​

De Duitse auto-industrie heeft in China een zeer sterke reputatie, maar het beeld is de laatste jaren wat complexer geworden. Een paar hoofdpunten:

1. Symbool van kwaliteit en status​

• Duitse merken zoals Volkswagen, Audi, BMW en Mercedes-Benz worden al decennia gezien als betrouwbaar, luxe en degelijk.
• Voor veel Chinezen gold (en geldt) een Duitse auto als een statussymbool, vooral in de zakenwereld en bij overheidsfunctionarissen.

2. Volkswagen: massaal ingeburgerd​

• Volkswagen was een van de eerste buitenlandse merken die grootschalig in China produceerde (vanaf de jaren 80).
• Het merk is daardoor sterk ingeburgerd, bijna een “huismerk” geworden.
• VW-modellen werden lange tijd geassocieerd met taxi’s en ambtenarenauto’s, en genieten nog steeds veel vertrouwen.

3. Premiummerken: BMW, Audi, Mercedes​

• Audi werd bekend als de favoriete keuze van de Chinese overheid (officiële dienstwagens).
• BMW kreeg een imago van jong, ambitieus en succesvol, populair bij ondernemers.
• Mercedes straalt degelijkheid en prestige uit, vaak meer bij oudere en conservatievere kopers.

4. Nieuwe uitdagingen​

• De reputatie van kwaliteit en veiligheid blijft sterk, maar Duitse merken lopen achter op Chinese merken in elektrische auto’s (EV’s) en slimme technologie (zoals infotainment en autonoom rijden).
• Merken als BYD, NIO en Xpeng winnen snel terrein, omdat ze innovatiever en goedkoper zijn op EV-gebied.
• Jongere generaties in China zien Duitse merken daarom soms als “ouderwets” of “te traditioneel”.

5. Samenvattend​

• Sterk imago op het gebied van betrouwbaarheid, luxe en status.
• Volkswagen en Audi zijn bijna cultureel ingeburgerd.
• Maar: de EV-transitie is een bedreiging, waardoor Duitse merken hun dominante positie langzaam verliezen aan Chinese concurrenten.

Wil je dat ik ook een overzicht maak van hoe Chinezen tegenwoordig Duitse auto’s vergelijken met Tesla en Chinese EV-merken? Dat geeft een goed beeld van de huidige dynamiek.

 

[Pietzoveel]

Dat van Chat GPT is bijna volledig in de voltooid verleden tijd geschreven.... grappig...
Snap niet dat BMW, Mercedes, VW Porsche dan niet meer verkopen daar.

 

[Engineer2]

Wat ChatGPT neerzet is inderdaad waar, maar voor het verleden.

Op 1 punt is er nog wel iets bijzonders: VW heeft inderdaad zo'n beetje de auto-industrie opgestart in China. Chrysler kwam als 2e ongeveer. Beide merken/groepen hebben daarmee nog een beetje een gun-factor maar dat zie je vooral in hoe hard ze aangepakt worden bij interacties met de overheid.
Voor het koperspubliek heeft VW vrijwel afgedaan. Maar zoals ik in een ander topic al schreef: als ze echt ontwikkelen voor de Chinese markt (op basis van een Chinees platform, en nagenoeg zonder inmenging van Duitsers - zoals het nieuwe AUDI E5) dan wil het weleens goed gaan. Die E5 verkoopt als een dolle - want er is niets Duits aan te ontdekken behalve de merknaam. De winst ervan gaat wel terug naar Duitsland

 

[JL86]

Ik kan dat van Engineer beamen, heb een paar jaar in China gewoond en gewerkt en een eigen lokaal bedrijf gehad.

Als Nederlander heb je al snel een streepje voor in een afspraak tov bijv. een Duitser omdat wij joviaal zijn, iets wat een Duitser niet heeft. Maar wat in China heel belangrijk is, is je beloftes nakomen. Het ja doe ik, of ga ik voor je regelen en het dan niet doen, komt daar niet goed aan en zo staan veel buitenlanders daar bekend. Ga maar eens na hoe vaak je ook in NL zegt, "ja gaan we doen" en het dan toch eindelijk niet gebeurd. Wij hechten daar verder geen waarde aan, zij wel.

Egal (op zn duits) wat ChatGPT er van vindt, een eigen ervaring opdoen is meer waard.

 

[Joost 8764295]

Maar voor een buitenstaander is een eenmalige beleving van 1 natuurlijk persoon niet iets om de mening op de baseren. Daarin kan Chat wel helpen

 

[JL86]

Tja ChatGPT kan je hele leven voor je overnemen als je dat wilt... vraag is of je dat moet willen

 

[D E N N I S]

Als het om Chinese auto's ben ik ergens anders bang voor. Laat ik voorop stellen dat de Chinese auto industrie grote stappen heeft gemaakt. Ik denk niet dat er een hele grote achterstand is met de Europese automakers. Maar als ik naar het wereld nieuws kijkt, ben ik bang dat de auto's met een soort van kill-switch zijn uitgerust. Met andere woorden: als de Chinezen en de Amerikanen hun 'discussie' over Taiwan gaan beginnen, dat de jij als eigenaar ineens stilstaat. Met al die 'over the air' updates zou dat makkelijk te doen moeten zijn. Hopelijk vergis ik me.

 

[Pietzoveel]

En nou is een auto niet echt noodzakelijk.... Sta je alleen ergens stil.

 

[Bart81]

Ondanks het afnemende momentum in een grote afzetmarkt zoals de Verenigde Staten – waar de verkoop volgens BloombergNEF duidelijk in dalende lijn zit – blijven de autofabrieken van BYD op volle toeren draaien.

BYD lijkt erop te gokken dat de terugval van de verkoop in de VS een uitzondering blijft;

Dit stuk begrijp ik even niet. BYD heeft nooit auto's in in de VS verkocht, hoe kan de verkoop dan terugvallen?

 

[Max Mustermann]

ben ik bang dat de auto's met een soort van kill-switch zijn uitgerust. Met andere woorden: als de Chinezen en de Amerikanen hun 'discussie' over Taiwan gaan beginnen, dat de jij als eigenaar ineens stilstaat. Met al die 'over the air' updates zou dat makkelijk te doen moeten zijn. Hopelijk vergis ik me.

Wow, ik hoop dat je dit typt terwijl je je alu-hoedje op hebt?

 

[D E N N I S]

Wow, ik hoop dat je dit typt terwijl je je alu-hoedje op hebt?

Wat is dit voor een onzinopmerking. Ik zeg toch nergens dat het zo is. Ik zeg alleen dat ik bang ben voor de eventuele mogelijkheid.

 

[Engineer2]

Elke auto die software updates over the air ondersteunt kan door het pushen van een (bewust of onbewust) software met een bug erin uitgeschakeld worden. Dit soort updates kunnen niet geïnstalleerd worden tijdens het rijden (wel gedownload, maar dan gaan ze in een buffer) en de bestuurder moet toestemming geven (kortom, als er een update is kijk je even op een forum of social media of dat goed gegaan is).
Daarnaast worden dit soort updates nooit aan alle auto's tegelijk verzonden want daar is niet genoeg bandbreedte voor. Zelfs bij een heel snelle actie duurt het dagen voordat >90% van alle auto's deze ontvangen hebben.

Het idee van een kill-switch heeft dus nogal wat praktische beperkingen. En tegen de tijd dat zo'n 10% van de auto's beïnvloed zijn dan kan er ingegrepen worden.

Los daarvan.. wat zou iemand ermee opschieten? Het is namelijk een vrij open oorlogsverklaring. Ben je die stap eenmaal aan het maken dan is een handvol drones die raffinaderijen en energiecentrales uitschakelen een stuk simpler (en moeilijker te stoppen). En een oorlogsverklaring is niet handig als je sterke economische banden hebt.

Wat wel zou kunnen is dat een staats hacker (zonder duidelijke herkomst) inbreekt in de over-the-air-update server van een Europese fabrikant en daar de eerstvolgende software update corrupt maakt. Volgens die logica zou je dus juist niet een Europese auto moeten rijden.

 

[Max Mustermann]

Hoe zouden die auto's dan precies door een (Europees) goedkeuringsproces heen komen? Ik vind het een vreemde gedachte van je.

 

[D E N N I S]

Elke auto die software updates over the air ondersteunt kan door het pushen van een (bewust of onbewust) software met een bug erin uitgeschakeld worden. Dit soort updates kunnen niet geïnstalleerd worden tijdens het rijden (wel gedownload, maar dan gaan ze in een buffer) en de bestuurder moet toestemming geven (kortom, als er een update is kijk je even op een forum of social media of dat goed gegaan is).
Daarnaast worden dit soort updates nooit aan alle auto's tegelijk verzonden want daar is niet genoeg bandbreedte voor. Zelfs bij een heel snelle actie duurt het dagen voordat >90% van alle auto's deze ontvangen hebben.

Het idee van een kill-switch heeft dus nogal wat praktische beperkingen. En tegen de tijd dat zo'n 10% van de auto's beïnvloed zijn dan kan er ingegrepen worden.

Los daarvan.. wat zou iemand ermee opschieten? Het is namelijk een vrij open oorlogsverklaring. Ben je die stap eenmaal aan het maken dan is een handvol drones die raffinaderijen en energiecentrales uitschakelen een stuk simpeler (en moeilijker te stoppen). En een oorlogsverklaring is niet handig als je sterke economische banden hebt.

Wat wel zou kunnen is dat een staats hacker (zonder duidelijke herkomst) inbreekt in de over-the-air-update server van een Europese fabrikant en daar de eerstvolgende software update corrupt maakt. Volgens die logica zou je dus juist niet een Europese auto moeten rijden.

Bedankt voor deze reactie. Dat zijn een aantal overtuigende tegen argumenten.

 

[D E N N I S]

Hoe zouden die auto's dan precies door een (Europees) goedkeuringsproces heen komen? Ik vind het een vreemde gedachte van je.

Een dergelijke update zou eventueel later verstuurd kunnen worden. Die hoeft er niet in te zitten bij de introductie, maar zoals Engineer2 hierboven al zegt; dat is technisch moeilijk vanwege o,a de bandbreedte.

 

[Max Mustermann]

Een dergelijke update zou eventueel later verstuurd kunnen worden. Die hoeft er niet in te zitten bij de introductie, maar zoals Engineer2 hierboven al zegt; dat is technisch moeilijk vanwege o,a de bandbreedte.

Inderdaad een heel aannemelijke aanname, D E N N I S, om dan een killer-switch te bedenken

 

[Stefaan 7429427]

Die kill switch, is dat niet wat er gebeurde bij de Spaanse zonneparken waardoor het hele elektriciteitsnet onderuit ging?

 

[Gullwing]

... duurt het dagen voordat >90% van alle auto's deze ontvangen hebben.

Het idee van een kill-switch heeft dus nogal wat praktische beperkingen. En tegen de tijd dat zo'n 10% van de auto's beïnvloed zijn dan kan er ingegrepen worden.
.

dat kan dan nog prima? Gewoon software laten installeren die zorgt dat over x dagen, als iedereen de update heeft, de auto niks meer doet (if(time() > 1767221999) die()? Maar inderdaad, als ze dat doen, is in een keer hun hele auto industrie om zeep geholpen. Ik zou denk ik meer bang zijn voor tracking, dat ze elke beweging van je opslaan. Bij 99% van de mensen niet interessant, maar van een paar mensen kan dat wel interessant zijn.

 

[Pietzoveel]

M'n auto is verbonden met internet, bijna altijd te traceren... mijn routes dus ook. Maar telefoon, smartwatch, tablet, GPS tracker..... Denk dat bijna iedereen wel te volgen is met een beetje handigheid.

 

[Engineer2]

Data tracking is heel vergaand gescheiden tussen China en EU. Voor auto-industrie althans. En doordat het zo vergaand gescheiden is kan je het beetje data wat nog wel uitgewisseld wordt goed monitoren.
Zelfs voertuigdata wanneer het gaat om een garantie analyse wordt eerst ontdaan van VIN, locatie, account, etc. Ga maar eens zoeken naar de data centra van de Chinese fabrikanten. Geely heeft een mega datacentrum in Duitsland.
Andersom idem; auto's in China mogen geen data terugsturen naar de EU die herleidbaar is.. daar zie je een zelfde beperkte data uitwisseling die gemonitord kan worden.

Tussen EU en USA is die data uitwisseling een stuk minder strak uitgevoerd. Bijna alle EU fabrikanten werken met Amazon Web Services en dat loopt voornamelijk via servers in de USA

 

[D E N N I S]

Data tracking is heel vergaand gescheiden tussen China en EU. Voor auto-industrie althans. En doordat het zo vergaand gescheiden is kan je het beetje data wat nog wel uitgewisseld wordt goed monitoren.
Zelfs voertuigdata wanneer het gaat om een garantie analyse wordt eerst ontdaan van VIN, locatie, account, etc. Ga maar eens zoeken naar de data centra van de Chinese fabrikanten. Geely heeft een mega datacentrum in Duitsland.
Andersom idem; auto's in China mogen geen data terugsturen naar de EU die herleidbaar is.. daar zie je een zelfde beperkte data uitwisseling die gemonitord kan worden.

Tussen EU en USA is die data uitwisseling een stuk minder strak uitgevoerd. Bijna alle EU fabrikanten werken met Amazon Web Services en dat loopt voornamelijk via servers in de USA

Dus als ik jou uitleg goed begrijp, is mijn bezorgdheid ongegrond.

 

[Max Mustermann]

Uiteraard. Een kill switch in een auto, hoe kom je daar überhaupt bij? Klinkt als een vrij pessimistische gedachte.

 

[D E N N I S]

Uiteraard. Een kill switch in een auto, hoe kom je daar überhaupt bij? Klinkt als een vrij pessimistische gedachte.

Ik had het over een soort van kill-switch en zo ondenkbaar is het niet. Tesla heeft de gewoonte om na de verkoop van een auto functies uit te schakelen. Zodat de nieuwe koper er weer fors voor mag betalen. En dat is natuurlijk niet een soort kill switch, maar het geeft wel aan dat de fabrikant de auto kan beïnvloeden op afstand. Maar Engineer2 heeft gelijk dat het data verkeer van en naar China gemonitord wordt.

 

[Max Mustermann]

Maar digitale extra's en een kill-switch aan elkaar linken gaat wel heel ver. Vrij serieuze en pessimistische aannames die meer in het rijtje denkwijzen van doemdenkers of zelfs Wappies passen.

Op welke functies van Tesla doel je overigens? Lijkt me niet dat die zomaar buiten het contract functies afsluiten. Wat is daar je voorbeeld?

 

[Daddy Cool]

.Maar Engineer2 heeft gelijk dat het data verkeer van en naar China gemonitord wordt.

Als dat zo was, dat dataverkeer gemonitord wordt, dan hadden hackers geen schijn van kans. We weten allemaal dat die niet traceerbaar zijn.

.Bijna alle EU fabrikanten werken met Amazon Web Services en dat loopt voornamelijk via servers in de USA

En dan kom je bijvoorbeeld in volgende situatie terecht:

Datalek bij Volkswagen: 'Gegevens 800.000 auto-eigenaren op straat'

Ook de gegevens van zo'n 61.000 in Nederland geregistreerde voertuigen zijn bij het lek betrokken. Klanten hoeven geen actie te ondernemen, zegt het bedrijf.

nos.nl

 

[D E N N I S]

Maar digitale extra's en een kill-switch aan elkaar linken gaat wel heel ver. Vrij serieuze en pessimistische aannames die meer in het rijtje denkwijzen van doemdenkers of zelfs Wappies passen.

Op welke functies van Tesla doel je overigens? Lijkt me niet dat die zomaar buiten het contract functies afsluiten. Wat is daar je voorbeeld?

Ik ga als eerste terugverwijzen naar mijn reactie van 14.23. Ik ben geen doemdenker of wappie. Een doemdenker of een wappie laat zich niet overtuigen door een tegen argument. Die houden vast aan hun overtuiging. Ik ben gewoon iemand die met een vraag zat en waar de Engineer2 de juiste tegen argumenten voor had.

En voor dat tweede wil ik je graag verwijzen naar de FAQ van Tesla zelf: https://www.tesla.com/support/vehicle-feature-availability: “Features that are not standard on the vehicle may be removed if the vehicle ownership is transferred.”