Made in USSR: Moeder Ruslands onbekende conceptcars, hersenspinsels, proefballonnen en andere rariteiten
Pjotr
Asfaltkampioen
Bijzonder zijn de volgende 2 creaties, de eerste draagt een fraaie naam 
De Lada Peter Turbo, een prototype van de verbeterde " Rapana ", werd in 2000 uitgebracht. De auto was uitgerust met een eencilindermotor. De speciaal ontworpen carrosserie zorgde voor uitstekende aerodynamica. Alle panelen van de auto waren onconventioneel concaaf naar binnen gericht.
De werkzaamheden aan het model gingen niet verder dan de ontwikkeling van de lay-out; de uitvoering van het project van de "spacecar" werd opgeschort, omdat het bedrijf actief begon te werken aan de ontwikkeling van de tiende familie.
"Lada Rapan" is een conceptauto die in 1998 bij AvtoVAZ werd ontworpen. De auto werd voor het eerst getoond op de autoshow van Parijs.
De geschiedenis van het project begon in 1995: de ontwerpers van Togliatti wilden een ruime en comfortabele auto maken met compacte afmetingen (met een lengte van 3,5 meter en een wielbasis van 2,9 meter). De auto dankt zijn naam en de algemene contouren van zijn ongewone carrosserie aan de weekdieren die in de zeeën van de Indische en Stille Oceaan leven.
De enorme ronde deuren van de Rapan openen tegen de rijrichting in en bieden toegang tot een cabine met een vlakke vloer. De voorstoelen zijn draaibaar, terwijl de achterstoelen in de lengterichting verstelbaar zijn. Het grote glasoppervlak, inclusief de ramen aan de onderkant van de deuren, zorgt voor goed zicht.
Interieur van de Lada Rapan conceptwagen
Er zijn verschillende interessante oplossingen voor het stuurwiel. Ten eerste beweegt het omhoog wanneer het bestuurdersportier wordt geopend, waardoor het instappen gemakkelijker wordt. Ten tweede is de naaf met de airbag vast. Ten derde is er op dezelfde naaf ruimte voor de instrumenten en bedieningselementen van de autosystemen.
De carrosserie van de Lada Rapan conceptauto heeft een frame-paneelontwerp en rust op een frame, dat op zijn beurt ruimte biedt aan de energiecentrale en de accu's van de elektrische versie van de Oka . De elektromotor heeft een vermogen van 25 kW en laat de auto accelereren tot 90 km/u. Het koppel wordt via een versnellingsbak naar de voorwielen overgebracht.
Conceptwagen Lada Rapan
De accu's bevinden zich onder de vloer, in de wielbasis, wat zorgt voor een laag zwaartepunt en een ideale aslastverdeling. De geschatte actieradius is maximaal 110 km en het opladen vanuit een "lege" toestand via een huishoudelijk netwerk met een spanning van 220 V duurt tien uur.
Het in Parijs getoonde concept wordt nu bewaard in het fabrieksmuseum in Toljatti.
Lada Peter Turbo
De Lada Peter Turbo, een prototype van de verbeterde " Rapana ", werd in 2000 uitgebracht. De auto was uitgerust met een eencilindermotor. De speciaal ontworpen carrosserie zorgde voor uitstekende aerodynamica. Alle panelen van de auto waren onconventioneel concaaf naar binnen gericht.
De werkzaamheden aan het model gingen niet verder dan de ontwikkeling van de lay-out; de uitvoering van het project van de "spacecar" werd opgeschort, omdat het bedrijf actief begon te werken aan de ontwikkeling van de tiende familie.
Lada Rapan
"Lada Rapan" is een conceptauto die in 1998 bij AvtoVAZ werd ontworpen. De auto werd voor het eerst getoond op de autoshow van Parijs.
De geschiedenis van het project begon in 1995: de ontwerpers van Togliatti wilden een ruime en comfortabele auto maken met compacte afmetingen (met een lengte van 3,5 meter en een wielbasis van 2,9 meter). De auto dankt zijn naam en de algemene contouren van zijn ongewone carrosserie aan de weekdieren die in de zeeën van de Indische en Stille Oceaan leven.
De enorme ronde deuren van de Rapan openen tegen de rijrichting in en bieden toegang tot een cabine met een vlakke vloer. De voorstoelen zijn draaibaar, terwijl de achterstoelen in de lengterichting verstelbaar zijn. Het grote glasoppervlak, inclusief de ramen aan de onderkant van de deuren, zorgt voor goed zicht.
Interieur van de Lada Rapan conceptwagen
Er zijn verschillende interessante oplossingen voor het stuurwiel. Ten eerste beweegt het omhoog wanneer het bestuurdersportier wordt geopend, waardoor het instappen gemakkelijker wordt. Ten tweede is de naaf met de airbag vast. Ten derde is er op dezelfde naaf ruimte voor de instrumenten en bedieningselementen van de autosystemen.
De carrosserie van de Lada Rapan conceptauto heeft een frame-paneelontwerp en rust op een frame, dat op zijn beurt ruimte biedt aan de energiecentrale en de accu's van de elektrische versie van de Oka . De elektromotor heeft een vermogen van 25 kW en laat de auto accelereren tot 90 km/u. Het koppel wordt via een versnellingsbak naar de voorwielen overgebracht.
Conceptwagen Lada Rapan
De accu's bevinden zich onder de vloer, in de wielbasis, wat zorgt voor een laag zwaartepunt en een ideale aslastverdeling. De geschatte actieradius is maximaal 110 km en het opladen vanuit een "lege" toestand via een huishoudelijk netwerk met een spanning van 220 V duurt tien uur.
Het in Parijs getoonde concept wordt nu bewaard in het fabrieksmuseum in Toljatti.
Pjotr
Asfaltkampioen
Een van de mooiste conceptcars is toch wel de Lada Roadster. Je kunt je afvragen of dit heel passend is voor een merk als Lada. Maar aan de andere kant, een betaalbare leuk uitziende roadster, dat zou best een markt voor zijn.
Medio januari 2000 werd begonnen met de ontwikkeling van het experimentele Lada Roadster Concept-model. De Kalina werd gekozen als "platform ", waarvan de basis met 150 mm moest worden ingekort. Het model werd ontwikkeld volgens de methode van het ontwerpbureau Sbarro, waardoor de bouw van een model niet meer nodig was, wat tijd en geld bespaarde.
Het instrumentenpaneel van de Roadster is overgenomen van de VAZ-1118, het voorruitframe van de VAZ-2110 . Het frame van de frameloze deur met de "vulling" is overgenomen van de Alfa Romeo GTV , en de koplampen zijn gebaseerd op elementen van de koplampen van de Volkswagen Golf . Het belangrijkste idee van de auto is een dak dat volledig over de kofferbak heen kan worden geklapt.
Lada Roadster Concept
De Lada Roadster was uitgerust met een tweeliter 16-kleppenmotor met brandstofinjectie. Het vermogen was voldoende om in negen seconden naar 100 km/u te accelereren. Ook de sequentiële versnellingsbak droeg bij aan dergelijke indicatoren. Ondanks de eenvoud van de productie van de auto, werd het project voor serieproductie nooit uitgevoerd.
Lada Roadster
Medio januari 2000 werd begonnen met de ontwikkeling van het experimentele Lada Roadster Concept-model. De Kalina werd gekozen als "platform ", waarvan de basis met 150 mm moest worden ingekort. Het model werd ontwikkeld volgens de methode van het ontwerpbureau Sbarro, waardoor de bouw van een model niet meer nodig was, wat tijd en geld bespaarde.
Het instrumentenpaneel van de Roadster is overgenomen van de VAZ-1118, het voorruitframe van de VAZ-2110 . Het frame van de frameloze deur met de "vulling" is overgenomen van de Alfa Romeo GTV , en de koplampen zijn gebaseerd op elementen van de koplampen van de Volkswagen Golf . Het belangrijkste idee van de auto is een dak dat volledig over de kofferbak heen kan worden geklapt.
Lada Roadster Concept
De Lada Roadster was uitgerust met een tweeliter 16-kleppenmotor met brandstofinjectie. Het vermogen was voldoende om in negen seconden naar 100 km/u te accelereren. Ook de sequentiële versnellingsbak droeg bij aan dergelijke indicatoren. Ondanks de eenvoud van de productie van de auto, werd het project voor serieproductie nooit uitgevoerd.
Pjotr
Asfaltkampioen
OH wat gaaf zeg Harmen! Waar staan die?
De eerste is een GAZ-1405 "Chaika" Phaeton, waar echt slechts een paar (naar het schijnt 5) van zijn gemaakt.
De onderste 3 zijn ZIL. Nouja in in iedergeval 2 vierkante
Dat zijn ZIL , de achterste is een ZIL-41047 Limousine. dat is of was echt de hoogste auto die je kon hebben. Die is presidentieel en echt de hoogste klasse.
De voorste is ook een ZIL, maar dat is geen limousine. Gezien dat dit een korte auto is, denk ik haast dat een KGB auto of zeg maar een soort begeleidingsvoertuig van de president.
Als ik het goed heb, en ik kan het niet helemaal zien, is de middelse een ZIL-111V Pheaton, ook een presidentiele auto.
Ik heb wel zijn opvolger ooit aangeraakt:
ZIL-111D / ЗИЛ-111Д
Echt heel gaaf Harmen! #jaloers
Waar staan die?De eerste is een GAZ-1405 "Chaika" Phaeton, waar echt slechts een paar (naar het schijnt 5) van zijn gemaakt.
De onderste 3 zijn ZIL. Nouja in in iedergeval 2 vierkante
Dat zijn ZIL , de achterste is een ZIL-41047 Limousine. dat is of was echt de hoogste auto die je kon hebben. Die is presidentieel en echt de hoogste klasse.
De voorste is ook een ZIL, maar dat is geen limousine. Gezien dat dit een korte auto is, denk ik haast dat een KGB auto of zeg maar een soort begeleidingsvoertuig van de president.
Als ik het goed heb, en ik kan het niet helemaal zien, is de middelse een ZIL-111V Pheaton, ook een presidentiele auto.
Ik heb wel zijn opvolger ooit aangeraakt:
ZIL-111D / ЗИЛ-111Д
Echt heel gaaf Harmen! #jaloers
HarmenA
Asfaltkampioen
Pjotr
Asfaltkampioen
Het was even geleden maar ik heb weer een leuke auto gevonden voor het theater.
De GAZ-M24 Volga, de Bonra voor intimi is natuurlijk een bekende auto. Een auto die ook in België is geassembleerd. Hij is al eens ter sprake gekomen.
De GAZ 24-95 Volga is een prototype sedan met vierwielaandrijving, uitgebracht in 1974 in een gelimiteerde oplage van 5 exemplaren.
In 1973 gaf de partijleiding van de Sovjet-Unie de Gorki Automobielfabriek opdracht om een vierwielaangedreven versie van de Volga te bouwen, de GAZ-24 . Leonid Brezjnev, de secretaris-generaal van het Centraal Comité van de Sovjet-Unie, dacht dat de auto bedoeld was voor jachttochten.
Testen van de GAZ-24-95 Volga
De vierwielaangedreven auto, die de GAZ-24-95-index kreeg, behield de zelfdragende carrosserie, maar kreeg een grondig herzien chassis. De auto werd uitgerust met een tussenbak uit de UAZ-469 , dezelfde aandrijfas als de achterste werd vooraan gemonteerd (maar dan 180 graden gedraaid) en de veren in de voorwielophanging werden vervangen door bladveren. De ontwikkelaars moesten ook het ontwerp van de besturing en het uitlaatsysteem aanpassen.
Interieur van de GAZ-24-95 Volga
Het resultaat is een comfortabele SUV-sedan met plug-in vierwielaandrijving, een lage versnelling en een bodemvrijheid van 205 mm.
Verder verschilde de GAZ-24-95 nauwelijks van de reguliere GAZ-24. De motor bleef standaard: een 2,4-liter ZMZ-24D carburateur benzinemotor (98 pk) en een handgeschakelde vierversnellingsbak.
Interieur van de GAZ-24-95 Volga
Vijf exemplaren van het model werden bij GAZ gebouwd. Er wordt aangenomen dat er twee naar een jachtboerderij in de buurt van Moskou werden gestuurd, twee naar partijleiders in de regio Gorki, en één GAZ-24-95 bleef in de fabriek achter. GAZ produceerde geen serievoertuigen met een vergelijkbaar ontwerp, maar eind jaren negentig produceerde een extern bedrijf een vergelijkbare SUV, de "Commander" .
De GAZ-M24 Volga, de Bonra voor intimi is natuurlijk een bekende auto. Een auto die ook in België is geassembleerd. Hij is al eens ter sprake gekomen.
GAZ-24-95 Wolga
De GAZ 24-95 Volga is een prototype sedan met vierwielaandrijving, uitgebracht in 1974 in een gelimiteerde oplage van 5 exemplaren.
In 1973 gaf de partijleiding van de Sovjet-Unie de Gorki Automobielfabriek opdracht om een vierwielaangedreven versie van de Volga te bouwen, de GAZ-24 . Leonid Brezjnev, de secretaris-generaal van het Centraal Comité van de Sovjet-Unie, dacht dat de auto bedoeld was voor jachttochten.
Testen van de GAZ-24-95 Volga
De vierwielaangedreven auto, die de GAZ-24-95-index kreeg, behield de zelfdragende carrosserie, maar kreeg een grondig herzien chassis. De auto werd uitgerust met een tussenbak uit de UAZ-469 , dezelfde aandrijfas als de achterste werd vooraan gemonteerd (maar dan 180 graden gedraaid) en de veren in de voorwielophanging werden vervangen door bladveren. De ontwikkelaars moesten ook het ontwerp van de besturing en het uitlaatsysteem aanpassen.
Interieur van de GAZ-24-95 Volga
Het resultaat is een comfortabele SUV-sedan met plug-in vierwielaandrijving, een lage versnelling en een bodemvrijheid van 205 mm.
Verder verschilde de GAZ-24-95 nauwelijks van de reguliere GAZ-24. De motor bleef standaard: een 2,4-liter ZMZ-24D carburateur benzinemotor (98 pk) en een handgeschakelde vierversnellingsbak.
Interieur van de GAZ-24-95 Volga
Vijf exemplaren van het model werden bij GAZ gebouwd. Er wordt aangenomen dat er twee naar een jachtboerderij in de buurt van Moskou werden gestuurd, twee naar partijleiders in de regio Gorki, en één GAZ-24-95 bleef in de fabriek achter. GAZ produceerde geen serievoertuigen met een vergelijkbaar ontwerp, maar eind jaren negentig produceerde een extern bedrijf een vergelijkbare SUV, de "Commander" .
Pjotr
Asfaltkampioen
Jammer dat dit model nooit echt geproduceerd is, intressant dat ie gemaakt is in samen werking van Lada & Volga:
De conceptwagen Lada-2161 "Karat" werd in 2002 bij wijze van experiment door de Volga Automobile Plant ontwikkeld. Vertegenwoordigers van de autofabrikant hebben nooit officieel plannen aangekondigd om het model in serieproductie te nemen.
Qua afmetingen zat de Karat tussen de Oka en de Lada Kalina hatchback in , met een carrosserielengte van 3,5 meter. Het prototype had een hoge vijfdeurs carrosserie en een voor die tijd moderne stijl, in tegenstelling tot andere Lada-modellen.
Lada 2161 Carat
De conceptwagen Lada-2161 "Karat" werd in 2002 bij wijze van experiment door de Volga Automobile Plant ontwikkeld. Vertegenwoordigers van de autofabrikant hebben nooit officieel plannen aangekondigd om het model in serieproductie te nemen.
Qua afmetingen zat de Karat tussen de Oka en de Lada Kalina hatchback in , met een carrosserielengte van 3,5 meter. Het prototype had een hoge vijfdeurs carrosserie en een voor die tijd moderne stijl, in tegenstelling tot andere Lada-modellen.
skitmeister
Startmotor
In het najaar van 2002 begon de productie van een vernieuwde versie van het model, dat al een aantal jaar als prototype op tentoonstellingen was getoond. De ronde koplampen en rechthoekige zijlichten werden vervangen door de units en richtingaanwijzers van de 2110. Aan de voorzijde werden nieuwe spatborden en motorkappen gebruikt, evenals een andere bumper. De hoek van de zijlichten is verborgen onder de vleugel - hierdoor verschilt hun omtrek van de "tiende"; Om te voorkomen dat de diffuser tegen de vleugel scheurt, wordt er een kleine rubberen afdichting aangebracht. De modernisering had ook gevolgen voor de achterkant van de auto: in plaats van "oceaan"-lichten met extra verlichting werden originele blokverlichting gebruikt, waarvan de productie in handen was van DAAZ.
Merkfoto's van de vernieuwde Nadezhda (hoewel de achterbumper hier van het model van vóór de hervorming is)
Deze heb ik nooit mooi gevonden, maar tegenwoordig allemaal uitgestorven, dus méga interessant
Pjotr
Asfaltkampioen
Ief! Leuk om jouw naam hier te zien! Jij hebt er nooit 1 gespot of wel?Deze heb ik nooit mooi gevonden, maar tegenwoordig allemaal uitgestorven, dus méga interessant
Pjotr
Asfaltkampioen
Goed, niet helemaal een prototype, maar wel onbekend in West-Euopa: De Lada Xray.
Een auto die nooit verkocht is in West-Europa. Ooit heb ik er eentje gezien:
De Lada X-Ray is een compacte vijfdeurs hatchback die sinds 2015 in Tolyatti wordt geproduceerd. De productie van het model stopte definitief in 2022.
De auto is uitgerust met een 1,6-liter benzinemotor met een vermogen van 106 pk, die samenwerkt met een handgeschakelde of automatische transmissie. De productie van de Nissan 1.6-motor (110 pk) en de 1,8-liter motor (122 pk) is stopgezet.
De auto is gebaseerd op het model Renault Sandero , maar heeft een origineel ontwerp en interieur, verbeterde ophanging en besturing. In 2018 verscheen de Lada XRAY Cross -versie in het modelgamma .
De Lada XRAY Cross is een verhoogde versie van de Lada XRAY hatchback , die sinds 2018 in Tolyatti wordt geproduceerd. De auto onderscheidt zich van de reguliere XRAY door de grotere bodemvrijheid en de kunststof carrosseriekit.
De auto is uitgerust met 1,6- en 1,8-liter motoren, die samenwerken met een handgeschakelde versnellingsbak of een CVT. De aandrijving vindt uitsluitend plaats via de vooras. De versie met een Jatco CVT verscheen in 2019.
De crossversie kreeg een verbeterde voorwielophanging, schijfremmen achter, een origineel stuurmechanisme met elektrische stuurbekrachtiging (in plaats van een elektrohydraulische stuurbekrachtiging), een Ride Select-chassisinstellingssysteem, nieuwe stoelen, een naar achteren verplaatste achterbank en een uitgebreidere keuze aan opties.
De productie van het Lada Xray Cross-model stopte definitief in 2022.
Wikipedia heeft nog leuke kleine aanvulling:
Lada XRAY Concept in Moskou, 2014
Ontworpen door het team van Steve Mattin, de hoofdontwerper van de Lada Vesta, werd hij voor het eerst getoond als conceptauto in augustus 2012 op de internationale autotentoonstelling in Moskou. Een nieuwere versie, de Lada XRAY Concept 2, debuteerde in augustus 2014 en ging in productie in december 2015 in de fabriek in Toljatti. De verkoopstart van de Lada XRAY vond plaats in februari 2016.
De naam heeft twee betekenissen: als een x-ray (een vorm van elektromagnetische straling) en als een afkorting (X - crossover klasse, Recreation, Activity, Youth).
De XRAY is gebaseerd op de Dacia Sandero, geproduceerd door Dacia, onderdeel van Renault-Nissan dat ook een meerderheidsbelang heeft in AvtoVAZ, maar heeft een eigen ontwerp, motoren, versnellingsbakken en verschillende opties die niet verkrijgbaar zijn op de Sandero. De XRAY is de eerste compacte cross-over in de geschiedenis van AvtoVAZ en geldt niet als opvolger van de Lada Niva.
Begin 2017 maakte Lada bekend dat, in tegenstelling tot de Vesta, de XRAY niet zal worden geëxporteerd naar West-Europa.
In 2022 werd de productie gestopt wegens een gebrek aan onderdelen als gevolg van de internationale sancties na de Russische invasie van Oekraïne.
Lada XRAY Concept in Moskou, 2012
EN dan nog een klein stukje over de Xray Concept:
Op de Autosalon van Moskou 2012 presenteerde AvtoVAZ de Lada XRAY conceptauto. Deze compacte driedeurs met crossover- en coupékenmerken laat zien wat de nieuwe stijl van het merk zal zijn. De hoofdontwerper van de conceptauto van Lada was de Brit Steve Mattin , die vorig jaar in Toljatti te gast was en eerder aan Volvo- en Mercedes-Benz-modellen werkte. De directe ontwerper van het exterieur was Jevgeni Tkatsjov en het interieur was Nikolaj Soeslov. De Lada XRAY heeft geen technische "vulling".
Een auto die nooit verkocht is in West-Europa. Ooit heb ik er eentje gezien:
Lada Xray
De Lada X-Ray is een compacte vijfdeurs hatchback die sinds 2015 in Tolyatti wordt geproduceerd. De productie van het model stopte definitief in 2022.
De auto is uitgerust met een 1,6-liter benzinemotor met een vermogen van 106 pk, die samenwerkt met een handgeschakelde of automatische transmissie. De productie van de Nissan 1.6-motor (110 pk) en de 1,8-liter motor (122 pk) is stopgezet.
De auto is gebaseerd op het model Renault Sandero , maar heeft een origineel ontwerp en interieur, verbeterde ophanging en besturing. In 2018 verscheen de Lada XRAY Cross -versie in het modelgamma .
Lada X-Ray Cross
De Lada XRAY Cross is een verhoogde versie van de Lada XRAY hatchback , die sinds 2018 in Tolyatti wordt geproduceerd. De auto onderscheidt zich van de reguliere XRAY door de grotere bodemvrijheid en de kunststof carrosseriekit.
De auto is uitgerust met 1,6- en 1,8-liter motoren, die samenwerken met een handgeschakelde versnellingsbak of een CVT. De aandrijving vindt uitsluitend plaats via de vooras. De versie met een Jatco CVT verscheen in 2019.
De crossversie kreeg een verbeterde voorwielophanging, schijfremmen achter, een origineel stuurmechanisme met elektrische stuurbekrachtiging (in plaats van een elektrohydraulische stuurbekrachtiging), een Ride Select-chassisinstellingssysteem, nieuwe stoelen, een naar achteren verplaatste achterbank en een uitgebreidere keuze aan opties.
De productie van het Lada Xray Cross-model stopte definitief in 2022.
Wikipedia heeft nog leuke kleine aanvulling:
Ontworpen door het team van Steve Mattin, de hoofdontwerper van de Lada Vesta, werd hij voor het eerst getoond als conceptauto in augustus 2012 op de internationale autotentoonstelling in Moskou. Een nieuwere versie, de Lada XRAY Concept 2, debuteerde in augustus 2014 en ging in productie in december 2015 in de fabriek in Toljatti. De verkoopstart van de Lada XRAY vond plaats in februari 2016.
De naam heeft twee betekenissen: als een x-ray (een vorm van elektromagnetische straling) en als een afkorting (X - crossover klasse, Recreation, Activity, Youth).
De XRAY is gebaseerd op de Dacia Sandero, geproduceerd door Dacia, onderdeel van Renault-Nissan dat ook een meerderheidsbelang heeft in AvtoVAZ, maar heeft een eigen ontwerp, motoren, versnellingsbakken en verschillende opties die niet verkrijgbaar zijn op de Sandero. De XRAY is de eerste compacte cross-over in de geschiedenis van AvtoVAZ en geldt niet als opvolger van de Lada Niva.
Begin 2017 maakte Lada bekend dat, in tegenstelling tot de Vesta, de XRAY niet zal worden geëxporteerd naar West-Europa.
In 2022 werd de productie gestopt wegens een gebrek aan onderdelen als gevolg van de internationale sancties na de Russische invasie van Oekraïne.
Lada XRAY Concept in Moskou, 2012
EN dan nog een klein stukje over de Xray Concept:
Lada XRAY-concept
Op de Autosalon van Moskou 2012 presenteerde AvtoVAZ de Lada XRAY conceptauto. Deze compacte driedeurs met crossover- en coupékenmerken laat zien wat de nieuwe stijl van het merk zal zijn. De hoofdontwerper van de conceptauto van Lada was de Brit Steve Mattin , die vorig jaar in Toljatti te gast was en eerder aan Volvo- en Mercedes-Benz-modellen werkte. De directe ontwerper van het exterieur was Jevgeni Tkatsjov en het interieur was Nikolaj Soeslov. De Lada XRAY heeft geen technische "vulling".
Pjotr
Asfaltkampioen
UAZ-3907 Jaguar
De UAZ-3907 werd ontworpen als een amfibievoertuig dat zowel te land als te water door het leger kon worden ingezet. Volgens de opdracht van het Ministerie van Defensie kon de reparatie worden uitgevoerd onder militaire veldomstandigheden en moest het voertuig zelfs bij vorst tot min veertig graden worden gestart. De ontwikkeling van het project onder de militaire code "Jaguar" werd toevertrouwd aan de fabriek in Oeljanovsk. De technische parameters voor de bestelling omvatten ook: het vervoeren van 6-7 personen of één persoon en 600 kg vracht, het trekken van een aanhanger met een totaalgewicht van 750 kg, zelfs off-road en onder vele andere omstandigheden. Het project werd voor het eerst in 1977 in de fabriek vermeld.
De eerste twee modellen waren in 1980 klaar voor de test. Twee jaar later produceerde de fabriek nog drie exemplaren, die tijdens de tests door legerspecialisten zeer geprezen werden. In 1989 waren er al 14 exemplaren geassembleerd.
De eerste voertuigen, gereed in 1982, waren uitgerust met UMZ-414-motoren van 77 pk. De experimentele amfibiemodellen kregen nooit andere motoren. Hoewel twee van de vier experimentele jeeps die in 1988 werden gebouwd, waren uitgerust met UMZ-417-motoren van 90 pk, en de vierwielaangedreven voertuigen die twee jaar later werden gebouwd, "pronkten" met UMZ-421-motoren van 103 pk.
De amfibievoertuigen kregen veelbelovende versnellingsbakken, die samen met NAMI waren ontwikkeld in het kader van het moderniseringsprogramma voor de "469's" en "broden". De nieuwe versnellingsbakken verschilden van de vorige door hun aangepaste overbrengingsverhoudingen en de aanwezigheid van synchronisatoren op alle versnellingen vooruit. Hierdoor werden de seriematige Ulyanovsk SUV's al sinds 1989 met dergelijke "bakken" uitgerust, maar de experimentele modellen kregen ze acht jaar eerder.
Het probleem met de locatie van de waterpropeller werd opgelost door twee kleine vierbladige propellers te installeren binnen de wielbasis, vóór de achteras, rechts en links van de longitudinale symmetrieas. In de hoogte bevonden ze zich tussen de onderkant van de carrosserie en het niveau van de achteras. De eerste exemplaren waren gebouwd met twee roeren, maar tijdens het testen bleek dat één van de roeren beschadigd was, en de auto verloor zijn wendbaarheid op het water niet, dus werd besloten de extra roeren te verwijderen.
De amfibische carrosserie wordt in de definitieve technische specificaties van de UAZ-3907 als volgt beschreven: “Geheel van metaal, dragend, met een gelast frame, tweedeurs, met een afneembaar zacht zonnescherm, een metalen opvouwbaar buizenframe, een veiligheidsboog, een aftapkraan en aftappluggen; de carrosserie heeft 7 zitplaatsen; <…> het windframe kan horizontaal op de motorkap worden gevouwen en daaraan worden vastgemaakt.”
Het project liep tot 1990, toen de klant tot de conclusie kwam dat er geen vraag was naar de drijvende SUV. Door de geheimhouding van het werk en de vernietiging van een deel van de fabrieksarchieven is het praktisch onmogelijk om een gedetailleerdere geschiedenis van de bouw van prototypes te reconstrueren en het totale aantal ervan vast te stellen.
Pjotr
Asfaltkampioen
Ik zie dat het al even geleden is dat ik wat geplaatst heb hier, sorry! Ook zie ik dat de Russische site allerlei nieuwe wagens heeft toegevoegd, dus ik kan eigenlijk maanden en maanden vooruit
Goed de Moskvitch Aleko is eens voorbij gekomen, tijd om die eens in het zonnetje te zetten.
Dit is de Moskvitch 2141 "Aleko", niet het toonpunt van degelijkheid. Zelfs mijn vrienden die deze auto in de tijd dat ie nieuw of vrij nieuw was kenden, weten te melden dat je misschien beter een andere auto kon kopen. Deze foto heb ik in Riga gemaakt, ik zag hem staan, mijn vader reed. Ik gilde stop en ben letterlijk gerend naar de supermarkt om deze foto te maken. Op de camping na het opzetten van ons kamp vroeg mijn vader nog wat er stond, toen ik hem de foto liet zien was zijn eerste opmerking "Goh ja dat is ja net zo'n Simca." Later zagen we er nog eentje, toen was mijn vader die hem zag. "Kijk zo'n Simca Aleko!"
De Aleko heeft wel samen met de Samara de Russische markt opgeschut. Door de aanloopproblemen bij de productie was de Samara wel wat sneller op de markt. In het Westen gaat er enorm veel onzin over deze auto rond. Zo zouden de machines van Simca naar de Sovjetunie zijn gegaan, en ook dat de Simca en Aleko 1 op1 kopieën van elkaar zijn.
Sinds eind jaren zestig werkte AZLK aan een auto met achterwielaandrijving, gepositioneerd tussen de Zhiguli (Lada 2101) en de Volga m24 . Pas in 1976-1977 werd echter besloten om met de productieontwikkeling te beginnen. In opdracht van het Ministerie van Automobielindustrie moest het nieuwe model voorwielaandrijving krijgen en de ontwerpers moesten de Simca 1308 hatchback als prototype gebruiken . Uiteindelijk vertoonde de productieversie van de AZLK-2141 Moskvich slechts een oppervlakkige gelijkenis met het prototype; het ontwerp verschilde echter aanzienlijk.
De productie van de nieuwe Moskvich begon in 1986, met een officiële verkoopprijs van 8.500 roebel. Naast de vijfdeurs hatchback waren er plannen voor een sedan, een pick-up en zelfs een minibus (een stationwagen met een grote laadruimte). De auto's zouden worden uitgerust met originele, in eigen huis ontwikkelde motoren. Als tijdelijke optie werd de Moskvich-2141 aanvankelijk uitgerust met VAZ- en UZAM-motoren, maar uiteindelijk kreeg de auto nooit eigen aandrijflijnen. De meest voorkomende varianten waren die met 1,5-liter en 1,7-liter (na 1994) UZAM-motoren. Een kleiner aantal auto's werd uitgerust met VAZ-motoren van 1,6, 1,7 of 1,8 liter.
In 1991 werd de auto gemoderniseerd: hij kreeg een onderhoudsvrije accu, een achteruitkijkspiegel aan de rechterkant, een grotere brandstoftank, verbeterde geluidsisolatie, nieuwe stoelbekleding en andere interieurmaterialen, en een energieabsorberende stuurkolom.
De Moskvich-2141 werd ook geëxporteerd onder de merken Aleko en Lada Aleko . In 1992 werd de kleinschalige productie van de 2335 pick-up truck uiteindelijk gestart. In 1997 werd het voertuig gemoderniseerd en omgedoopt tot " Svyatogor ".
De Moskvich AZLK-2335 lichte pick-up truck werd begin jaren negentig ontwikkeld. Gebaseerd op de Moskvich-2141 hatchback , werd de wielbasis met 120 mm verlengd, de voorkant bleef behouden en er werd een volledig metalen laadbak aan de achterste tweepersoonscabine bevestigd. De achterwielophanging werd vervangen door een onafhankelijke wielophanging met twee langsliggende bladveren van de Moskvich-2140 , en de eindoverbrengingsverhouding werd verhoogd.
Om de stijfheid van de carrosserie, waarvan een deel van het dak was weggevallen, te behouden, werd de structuur verder versterkt. De Moskvich-2335 had een laadvermogen van 640 kg en de laadbak was ontworpen om een stoffen dekzeil te kunnen dragen. Bovendien ontwikkelde AZLK speciaal voor de pick-up een enkelassige aanhanger, die qua ontwerp overeenkwam met de trekker.
Moskvich-2335 pick-up, 1994-2001
De Moskvich-2335 was uitgerust met de volgende motoren: UZAM-331.10 (1,5 liter, 72 pk), UZAM-331.17 (1,7 liter, 85 pk), UZAM-248 (2,0 liter, 89 pk), VAZ-2106 (1,5 liter, 76 pk) en een 1,8-liter Ford XLD dieselmotor met 60 pk. Alle versies waren voorzien van een handgeschakelde vijfversnellingsbak.
De productie van de Moskvich-2335 zou aanvankelijk in 1991 van start gaan, maar het duurde nog enkele jaren voordat de kleinschalige productie op gang kwam. In 1997 kreeg de pick-up een nieuw frontontwerp, vergelijkbaar met dat van het Svyatogor -model . In 2001 werd de assemblage van de voertuigen gevestigd in de machinefabriek van Omsk.
Moskvich-233521 pick-up, 2001
In 1997 werd de unieke Moskvich-2335E1 met elektromotor onthuld. In 2000 werd de variant 233521 ontwikkeld met een verlengde cabine: deze had twee deuren (langer dan het standaardmodel) en vier zitplaatsen. Er werden slechts zeer weinig van deze voertuigen geproduceerd. Tegelijkertijd produceerde de fabriek, als experiment, een pick-upvariant met vier zitplaatsen, de Moskvich-2344, met permanente vierwielaandrijving.
De productie van pick-up trucks eindigde in 2001, nadat de fabriek definitief werd gesloten.
De Moskvich-2901 werd in 1994 uitgebracht als medisch voertuig, hulpvervoertuig en passagiers- en vrachttaxi. Het was gebaseerd op de Moskvich-21412.
Het voertuig had vier passagiersstoelen en een compartiment voor een brancard. De cabine kon worden uitgerust met gespecialiseerde medische apparatuur voor beademing, cardiovasculaire ondersteuning, inhalatieanesthesie en andere functies.
Het basismodel was uitgerust met een UZAM 331.17-motor, terwijl een Renault F3R-motor op speciale bestelling leverbaar was. De auto had een handgeschakelde versnellingsbak en voorwielaandrijving. De productie van de auto eindigde in 2001.
Een prototype sedan, gebaseerd op de Moskvich 2141, werd in 1990 aan het publiek gepresenteerd. Tegen die tijd had het model al uitgebreide tests ondergaan. De productie met de Moskvich 414-motor zou in 1992 van start gaan. AZLK-directeur Kolomnikov wilde het nieuwe model uitsluitend met de nieuwe motor lanceren. De sedan is nooit in productie genomen, maar prototypes met diverse motoren, waaronder geïmporteerde exemplaren, werden nog enkele jaren daarna gebouwd.
(Onthoud de sedan even voor het volgende bericht!)
Goed de Moskvitch Aleko is eens voorbij gekomen, tijd om die eens in het zonnetje te zetten.
Dit is de Moskvitch 2141 "Aleko", niet het toonpunt van degelijkheid. Zelfs mijn vrienden die deze auto in de tijd dat ie nieuw of vrij nieuw was kenden, weten te melden dat je misschien beter een andere auto kon kopen. Deze foto heb ik in Riga gemaakt, ik zag hem staan, mijn vader reed. Ik gilde stop en ben letterlijk gerend naar de supermarkt om deze foto te maken. Op de camping na het opzetten van ons kamp vroeg mijn vader nog wat er stond, toen ik hem de foto liet zien was zijn eerste opmerking "Goh ja dat is ja net zo'n Simca." Later zagen we er nog eentje, toen was mijn vader die hem zag. "Kijk zo'n Simca Aleko!"
De Aleko heeft wel samen met de Samara de Russische markt opgeschut. Door de aanloopproblemen bij de productie was de Samara wel wat sneller op de markt. In het Westen gaat er enorm veel onzin over deze auto rond. Zo zouden de machines van Simca naar de Sovjetunie zijn gegaan, en ook dat de Simca en Aleko 1 op1 kopieën van elkaar zijn.
Moskvich 2141
Sinds eind jaren zestig werkte AZLK aan een auto met achterwielaandrijving, gepositioneerd tussen de Zhiguli (Lada 2101) en de Volga m24 . Pas in 1976-1977 werd echter besloten om met de productieontwikkeling te beginnen. In opdracht van het Ministerie van Automobielindustrie moest het nieuwe model voorwielaandrijving krijgen en de ontwerpers moesten de Simca 1308 hatchback als prototype gebruiken . Uiteindelijk vertoonde de productieversie van de AZLK-2141 Moskvich slechts een oppervlakkige gelijkenis met het prototype; het ontwerp verschilde echter aanzienlijk.
De productie van de nieuwe Moskvich begon in 1986, met een officiële verkoopprijs van 8.500 roebel. Naast de vijfdeurs hatchback waren er plannen voor een sedan, een pick-up en zelfs een minibus (een stationwagen met een grote laadruimte). De auto's zouden worden uitgerust met originele, in eigen huis ontwikkelde motoren. Als tijdelijke optie werd de Moskvich-2141 aanvankelijk uitgerust met VAZ- en UZAM-motoren, maar uiteindelijk kreeg de auto nooit eigen aandrijflijnen. De meest voorkomende varianten waren die met 1,5-liter en 1,7-liter (na 1994) UZAM-motoren. Een kleiner aantal auto's werd uitgerust met VAZ-motoren van 1,6, 1,7 of 1,8 liter.
In 1991 werd de auto gemoderniseerd: hij kreeg een onderhoudsvrije accu, een achteruitkijkspiegel aan de rechterkant, een grotere brandstoftank, verbeterde geluidsisolatie, nieuwe stoelbekleding en andere interieurmaterialen, en een energieabsorberende stuurkolom.
De Moskvich-2141 werd ook geëxporteerd onder de merken Aleko en Lada Aleko . In 1992 werd de kleinschalige productie van de 2335 pick-up truck uiteindelijk gestart. In 1997 werd het voertuig gemoderniseerd en omgedoopt tot " Svyatogor ".
Moskvich 2335
De Moskvich AZLK-2335 lichte pick-up truck werd begin jaren negentig ontwikkeld. Gebaseerd op de Moskvich-2141 hatchback , werd de wielbasis met 120 mm verlengd, de voorkant bleef behouden en er werd een volledig metalen laadbak aan de achterste tweepersoonscabine bevestigd. De achterwielophanging werd vervangen door een onafhankelijke wielophanging met twee langsliggende bladveren van de Moskvich-2140 , en de eindoverbrengingsverhouding werd verhoogd.
Om de stijfheid van de carrosserie, waarvan een deel van het dak was weggevallen, te behouden, werd de structuur verder versterkt. De Moskvich-2335 had een laadvermogen van 640 kg en de laadbak was ontworpen om een stoffen dekzeil te kunnen dragen. Bovendien ontwikkelde AZLK speciaal voor de pick-up een enkelassige aanhanger, die qua ontwerp overeenkwam met de trekker.
Moskvich-2335 pick-up, 1994-2001
De Moskvich-2335 was uitgerust met de volgende motoren: UZAM-331.10 (1,5 liter, 72 pk), UZAM-331.17 (1,7 liter, 85 pk), UZAM-248 (2,0 liter, 89 pk), VAZ-2106 (1,5 liter, 76 pk) en een 1,8-liter Ford XLD dieselmotor met 60 pk. Alle versies waren voorzien van een handgeschakelde vijfversnellingsbak.
De productie van de Moskvich-2335 zou aanvankelijk in 1991 van start gaan, maar het duurde nog enkele jaren voordat de kleinschalige productie op gang kwam. In 1997 kreeg de pick-up een nieuw frontontwerp, vergelijkbaar met dat van het Svyatogor -model . In 2001 werd de assemblage van de voertuigen gevestigd in de machinefabriek van Omsk.
Moskvich-233521 pick-up, 2001
In 1997 werd de unieke Moskvich-2335E1 met elektromotor onthuld. In 2000 werd de variant 233521 ontwikkeld met een verlengde cabine: deze had twee deuren (langer dan het standaardmodel) en vier zitplaatsen. Er werden slechts zeer weinig van deze voertuigen geproduceerd. Tegelijkertijd produceerde de fabriek, als experiment, een pick-upvariant met vier zitplaatsen, de Moskvich-2344, met permanente vierwielaandrijving.
De productie van pick-up trucks eindigde in 2001, nadat de fabriek definitief werd gesloten.
Moskvich 2901
De Moskvich-2901 werd in 1994 uitgebracht als medisch voertuig, hulpvervoertuig en passagiers- en vrachttaxi. Het was gebaseerd op de Moskvich-21412.
Het voertuig had vier passagiersstoelen en een compartiment voor een brancard. De cabine kon worden uitgerust met gespecialiseerde medische apparatuur voor beademing, cardiovasculaire ondersteuning, inhalatieanesthesie en andere functies.
Het basismodel was uitgerust met een UZAM 331.17-motor, terwijl een Renault F3R-motor op speciale bestelling leverbaar was. De auto had een handgeschakelde versnellingsbak en voorwielaandrijving. De productie van de auto eindigde in 2001.
Moskvich 2142
Een prototype sedan, gebaseerd op de Moskvich 2141, werd in 1990 aan het publiek gepresenteerd. Tegen die tijd had het model al uitgebreide tests ondergaan. De productie met de Moskvich 414-motor zou in 1992 van start gaan. AZLK-directeur Kolomnikov wilde het nieuwe model uitsluitend met de nieuwe motor lanceren. De sedan is nooit in productie genomen, maar prototypes met diverse motoren, waaronder geïmporteerde exemplaren, werden nog enkele jaren daarna gebouwd.
(Onthoud de sedan even voor het volgende bericht!)
Laatst bewerkt:
Pjotr
Asfaltkampioen
Moskvich Svyatogor
De Moskvich Svyatogor (fabrieksaanduiding 2141-02) debuteerde in 1998 als een gemoderniseerde versie van het 2141- model . De Svyatogor had een herontworpen voorkant en motor – hij was uitgerust met een 2-liter Renault F3R-motor met een vermogen van 105 pk. Sommige auto's waren ook voorzien van VAZ- of UZAM-motoren. Naast de standaard hatchback werden ook de hatchback met langere wielbasis " Yuri Dolgoruky " en de sedan " Prince Vladimir " in kleine aantallen geproduceerd . In 2001 werd de AZLK-fabriek gesloten, de productie van alle modellen werd stopgezet en het merk Moskvich verdween.
Moskvich Yuri Dolgoruky
In 1997, na een korte onderbreking, hervatte AZLK de massaproductie van de Moskvich. Tegelijkertijd begonnen de ingenieurs van de fabriek te werken aan nieuwe voertuigmodificaties. Een van de eerste voltooide projecten was de "Moskvich Yuri Dolgoruky", een verlengde versie van de 2141 hatchback .
De wielbasis van dit model werd met 200 mm vergroot, de achterdeuren werden breder en de carrosserie werd verstevigd. De langere wielbasis zorgde voor ruimere achterstoelen en de interieurafwerking werd verbeterd. De eerste Yuri Dolgoruky-modellen hadden dezelfde voorkant als de 2141, maar later kreeg de auto smallere koplampen en een radiatorrooster van de Svyatogor .
Hatchback "Moskvitsj Yuri Dolgoruky", 1997-2001
Net als andere Moskvichs uit die tijd kon de Yuri Dolgoruky worden uitgerust met verschillende benzinemotoren: VAZ 1.6- of 1.8-liter motoren, UZAM 1.7-, 1.8- en 2.0-liter motoren (de 2.0-liter motor had brandstofinjectie) en een Renault F3R 2.0-liter motor met een vermogen van 113 pk. Sommige onderdelen en assemblages van de auto werden vervangen door geïmporteerde equivalenten, zoals remsysteemcomponenten, homokinetische koppelingen, koppeling en ophangingsonderdelen.
De "Yuri Dolgoruky" zou naar verwachting in trek zijn als dienstauto voor overheidsfunctionarissen, en in 1999 bestelde het kantoor van de burgemeester van Moskou een aantal van deze voertuigen. Particulieren konden de verlengde hatchback kopen voor 70.000-75.000 roebel (prijzen van 1998).
Uiteindelijk bleek de belangstelling voor de "Yuri Dolgoruky" zeer gering; volgens sommige bronnen produceerde AZLK slechts ongeveer duizend van deze auto's. De productie van het model werd in 2001 volledig stopgezet, tegelijk met de sluiting van de fabriek. Een vergelijkbare, verlengde versie met een sedan-carrosserie werd de " Prins Vladimir " genoemd.
Moskvich Prins Vladimir
Het eerste prototype van de Moskvich-2142 sedan, werd in 1990 bij AZLK ontwikkeld en de auto zou in 1992 in serieproductie gaan. Door de veranderende economische situatie in het land en de problemen van de fabriek zelf werden deze plannen echter nooit gerealiseerd. Eind jaren negentig keerde het nieuwe management van het bedrijf terug naar de sedan en in 1997 begon de kleinschalige productie van het AZLK-2142 R5-model, bijgenaamd "Prins Vladimir". De auto verschilde van de Svyatogor hatchback , waar de Moskvich inmiddels in was geëvolueerd, niet alleen door de aparte kofferbak, maar ook door de 20 cm langere wielbasis.
De meeste sedans waren uitgerust met een 2-liter Renault F3R-motor met brandstofinjectie die 114 pk leverde. Sommige auto's hadden UZAM-motoren met carburateur van 1,7, 1,8 en 2,0 liter, evenals een 1,6-liter VAZ-2106. Er waren plannen om modificaties te ontwikkelen met krachtigere Renault-motoren en zelfs vierwielaandrijving, maar deze zijn nooit verder gekomen dan prototypes.
De "Prince Vladimir" was niet in trek, noch bij particulieren, noch als dienstvoertuig voor overheidsfunctionarissen (de fabriek had zich juist op deze klantengroep gericht). Tegen 2001, toen de productie werd stopgezet, waren er in totaal 1.500 exemplaren geproduceerd.
Je kunt je natuurlijk afvragen wie er zit te wachten op limousine achtige modellen op basis van huis-tuin-en keukenmodellen, maar ook tegenwoordig maakt Lada nog altijd dit soort modellen. (En ook nu zijn ze neit erg succesvol) Maar hier stopt het niet, er is namelijk meer!
Maak kennis met de (super toffe, maar absoluut absurde) :
Moskvich Ivan Kalita
Eind jaren negentig werd de toen al kwakkelende Moskvich opnieuw ontworpen als een dure, prestigieuze auto, gericht op overheidsaankopen. De "Ivan Kalita", onthuld op de autosalon van Moskou in 1998, was een variant van de " Prins Vladimir "-sedan, maar dan met een 20 cm langere achteroverhang, nieuwe verlichting (in werkelijkheid waren de standaardkoplampen simpelweg afgedekt met sierlijsten) en een massieve grille.
De nadruk lag vooral op de interieuruitrusting: een nieuw dashboard, lederen stoelen, airconditioning, een radio, elektrische ramen en een koelkast – allemaal ongebruikelijk voor een Moskvich. Onder de motorkap bevonden zich tweeliter Renault-motoren met een vermogen van 114 of 147 pk en een handgeschakelde vijfversnellingsbak. Er was zelfs een versie met vierwielaandrijving, aangeduid als 2144, terwijl de voorwielaangedreven modellen de aanduiding 2142 droegen.
De prijs van de Ivan Kalita was exorbitant: zo'n 35.000 dollar, bijna tien keer de prijs van de Svyatogor . Het spreekt voor zich dat de vraag naar de auto vrijwel nihil was en de Moskouse overheid kocht slechts een kleine partij sedans. De Kalita bleef in beperkte oplage geproduceerd tot de fabriek in 2001 werd gesloten.
MAAR het kan nog "mooier", en daar sluit ik mee af:
Moskvitch Duet
In 1999 introduceerde de Moskouse AZLK-fabriek, in het kader van haar experimenten met kleinschalige Moskvich-auto's, de tweedeurs coupé "Duet". Gebouwd op een ingekort chassis van het oude model 2141 , had het model twee frontontwerpen: een die deed denken aan de in massaproductie vervaardigde " Svyatogor ", of een met enorme koplampen, zoals de unieke " Kalita ".
De Moskvich Duet was uitgerust met 1,6-liter VAZ-2106 benzinemotoren met een vermogen van 77 pk, evenals Franse 2-liter motoren: Renault F3R (112 pk) of Renault F7R (145 pk). Alle versies waren voorzien van een handgeschakelde vijfversnellingsbak.
Het management van AZLK was van plan om de Duet op kleine schaal te produceren en er zelfs een cabriolet van te maken, maar het project eindigde in 2001 met het faillissement van de fabriek. Er werden slechts ongeveer vijftien coupés geproduceerd, met behulp van semi-ambachtelijke methoden.
verlichting2
Kilometervreter
Het origineel is het best te pruimen daarna gaat het van kwaad naar erger om te eindigen in Russische wansmaak.
Maar ieder zijn ding, misschien zijn er mede forumers die dit het einde vinden.
Gremi heeft serieus overwogen om de Aleko naar Nederland te halen maar heeft er uiteindelijk van afgezien. Van de ZAZ Tavria vond ik dat jammer, van de "Simca Aleko" vond ik het wel begrijpelijk.
Maar ieder zijn ding, misschien zijn er mede forumers die dit het einde vinden.
Gremi heeft serieus overwogen om de Aleko naar Nederland te halen maar heeft er uiteindelijk van afgezien. Van de ZAZ Tavria vond ik dat jammer, van de "Simca Aleko" vond ik het wel begrijpelijk.
Pjotr
Asfaltkampioen
Ha, ik snap wel wat je zegt ja. De Aleko is een goed gelukt ontwerp. Misschien vind ik het wel een van de mooiste gewone auto’s zelfs. De facelift is okay, maar jammer dat de achterkant niet is aangepast.
Maar alles wat dan komt… die Sovjetkitsch vind ik tof en super vet. Ik zou wild worden als er eentje zag, maar mooi, elegant en sierlijk zou ik er niet op plakken.
Ik vraag me af waarom iemand dit als goed idee heeft gezien….. ten tijde van de USSR kan ik het nog een beetje begrijpen, maar daarna….
hobbes2cv
Wegverkenner
Ik heb hier nog een documentaire van de fabriek van de Moskvich Aleko op dvd liggen . Vind het orgineel nog steeds een leuke wagen. Volgens mij is die ook in Bulgarije in productie geweest. Volgens mij rijden er in België een paar exemplaren van rond. In mijn vrij grote Oostblok miniaturen collectie heb ik ook alle modellen van Moskvich
Pjotr
Asfaltkampioen
Klopt, iemand die ik ken, een Belg die daar woont, had ook een Bulgaarse Aleko. Ik zal eens kijken of ik een foto kan vinden op de Socials.
Pjotr
Asfaltkampioen
Ik dacht een bijzondere vrachtauto is wel eens leuk:
De DAZ-150 Ukrainian is een experimentele vrachtwagen die in 1947 werd ontwikkeld in de automobielfabriek van Dnepropetrovsk.
In oktober 1944 begon de bouw van een nieuwe autofabriek in Dnepropetrovsk, en in de zomer van het volgende jaar werd besloten om vrachtwagens te gaan produceren die qua ontwerp vergelijkbaar waren met het model ZIS-150 .
Het eerste prototype van de DAZ-150 vrachtwagen werd in 1947 uitgebracht. De originele ZIS-vrachtwagen werd ingrijpend gemoderniseerd: de "Oekraïense" kreeg een nieuwe motorkap en spatborden, een andere radiatorgrille en koplampen die in de voorkant van de spatborden waren verzonken. De cabine werd naar voren verplaatst en iets hoger geplaatst, waardoor het zicht verbeterde, en de laadbak werd verlengd.
DAZ-150 platte oplegger
De aandrijflijn bleef ongewijzigd: het was een ZIS-120 zescilinder benzinemotor met een inhoud van 5,6 liter en een vermogen van 90 pk, gekoppeld aan een vijfversnellingsbak.
De DAZ-150 "Ukrainian" vrachtwagen doorstond met succes de testfase, waarna de fabriek het ontwerp verder verfijnde en zich voorbereidde op serieproductie. Er werden nog diverse prototypes gebouwd, waaronder de DAZ-150B trekker met een verkorte wielbasis.
Vrachtwagentrekker DAZ-150
De fabriek zelf, die in 1948 in bedrijf was genomen, produceerde ondertussen vrachtwagenkranen en kiepwagens op ZIS-chassis, evenals onderdelen voor andere autofabrikanten. Maar in het voorjaar van 1951, kort voor de geplande lancering van het DAZ-150-model, besloot de Sovjetregering de fabriek over te dragen aan het Ministerie van Bewapening. De productie van strategische raketten werd in Dnepropetrovsk georganiseerd en als dekmantel begon de fabriek met de productie van MTZ-2-tractoren.
Alle werkzaamheden aan het DAZ-150 "Ukrainian" vrachtwagenproject werden stopgezet en een aantal ontwerpers van het bedrijf stapte over naar ZIS in de hoofdstad. Volgens onbevestigde berichten werden er slechts acht prototypes van het nieuwe model in Dnipropetrovsk geproduceerd, waarvan er geen enkele bewaard is gebleven.
DAZ-150 Ukrainian
De DAZ-150 Ukrainian is een experimentele vrachtwagen die in 1947 werd ontwikkeld in de automobielfabriek van Dnepropetrovsk.
In oktober 1944 begon de bouw van een nieuwe autofabriek in Dnepropetrovsk, en in de zomer van het volgende jaar werd besloten om vrachtwagens te gaan produceren die qua ontwerp vergelijkbaar waren met het model ZIS-150 .
Het eerste prototype van de DAZ-150 vrachtwagen werd in 1947 uitgebracht. De originele ZIS-vrachtwagen werd ingrijpend gemoderniseerd: de "Oekraïense" kreeg een nieuwe motorkap en spatborden, een andere radiatorgrille en koplampen die in de voorkant van de spatborden waren verzonken. De cabine werd naar voren verplaatst en iets hoger geplaatst, waardoor het zicht verbeterde, en de laadbak werd verlengd.
DAZ-150 platte oplegger
De aandrijflijn bleef ongewijzigd: het was een ZIS-120 zescilinder benzinemotor met een inhoud van 5,6 liter en een vermogen van 90 pk, gekoppeld aan een vijfversnellingsbak.
De DAZ-150 "Ukrainian" vrachtwagen doorstond met succes de testfase, waarna de fabriek het ontwerp verder verfijnde en zich voorbereidde op serieproductie. Er werden nog diverse prototypes gebouwd, waaronder de DAZ-150B trekker met een verkorte wielbasis.
Vrachtwagentrekker DAZ-150
De fabriek zelf, die in 1948 in bedrijf was genomen, produceerde ondertussen vrachtwagenkranen en kiepwagens op ZIS-chassis, evenals onderdelen voor andere autofabrikanten. Maar in het voorjaar van 1951, kort voor de geplande lancering van het DAZ-150-model, besloot de Sovjetregering de fabriek over te dragen aan het Ministerie van Bewapening. De productie van strategische raketten werd in Dnepropetrovsk georganiseerd en als dekmantel begon de fabriek met de productie van MTZ-2-tractoren.
Alle werkzaamheden aan het DAZ-150 "Ukrainian" vrachtwagenproject werden stopgezet en een aantal ontwerpers van het bedrijf stapte over naar ZIS in de hoofdstad. Volgens onbevestigde berichten werden er slechts acht prototypes van het nieuwe model in Dnipropetrovsk geproduceerd, waarvan er geen enkele bewaard is gebleven.
Pjotr
Asfaltkampioen
VAZ X
Het VAZ X-prototype werd in 1990 onthuld door de Volga Automobile Plant. Er werden slechts enkele mock-ups van de auto gemaakt; het project werd niet verder ontwikkeld en er is geen gedetailleerde informatie over beschikbaar.
Volgens de makers is de VAZ X een zevenzits MPV met een zeer aanpasbaar interieur en een aerodynamische, druppelvormige carrosserie. Een uniek designkenmerk zijn de koplampen die onder de voorruit verborgen zitten.
AvtoVAZ bracht pas in 1998 een productieminivan op de markt: de zevenzits Nadezhda , gebouwd met onderdelen van de Niva en met een traditioneler ontwerp.
Hoewel de Nadezhda al eens voorbij gekomen is, deel ik hem toch hieronder nog een keer. Dan valt die tauto toch heel erg tegen, in vergelijking met de VAZ X
VAZ-2120 Nadezhda
De VAZ-2120 "Nadezhda" minivan werd van 1998 tot 2006 in kleine series geproduceerd door de experimentele industriële productie AvtoVAZ.
De auto was gebaseerd op de vijfdeurs VAZ-2131 Niva en beschikte over permanente vierwielaandrijving met een lage gearing. De Nadezhda was uitgerust met 1,7- of 1,8-liter benzinemotoren in combinatie met een vijfversnellingsbak.
De VAZ-2120 minivan had drie zitrijen en bood plaats aan zeven personen. In 2002 werd het model vernieuwd: in plaats van de ronde koplampen van de "zes" kreeg het een nieuw frontdesign.
De vraag naar de Nadezhda was laag; er werden slechts iets meer dan achtduizend auto's geproduceerd.
Pjotr
Asfaltkampioen
Hoewel ik fan van de Russische auto-industrie ben, en er ook objectief gezien heus wel bijzondere modellen zijn gemaakt, moet ik ook wel bekennen dat de Oost-blok-style soms niet heel baanbekend is, eerder behoudend.
Echter in de jaren 90, net na de val van de USSR, kwamen er best toffe dingen vanuit Moeder Rusland, zoals deze Moskvitch. Wroom, wat ik vertaal, heeft na het eerste bericht, wat jaren later een 2e bericht gemaakt over de Yauza
Het concept model Moskvich-2143 verscheen in 1991 en kreeg een eigen naam: "Yauza". Het nieuwe model was voorzien van een veiligheidsstuur, een vernieuwd instrumentenpaneel, elektrische ramen, een standaard Bylina-audiosysteem en een in eigen land geproduceerde boordcomputer. De auto was uitgerust met een 1,8-liter benzinemotor van de Moskvich-414, die 95 pk leverde. Er werden slechts drie exemplaren van de Moskvich-2143 geproduceerd.
Kijk ook naar de zijruiten!
De AZLK-2143 "Yauza" is een veelbelovend model dat de Moskvich-2141 zou kunnen vervangen. De werkzaamheden aan het project begonnen eind jaren tachtig en in 1991 werd een werkend prototype gebouwd.
De auto had een zeer ongebruikelijk ontwerp: een hoge motorkap, een smalle voorruit, zijruiten van dubbele hoogte en een hoge kofferbak. Dit uiterlijk werd bepaald door de technische specificaties van de auto: enerzijds was het doel een lage luchtweerstandscoëfficiënt te bereiken, anderzijds liet de lay-out die was overgenomen van het 41e model geen lage motorkap toe.
Het interieur van de AZLK-2143 Yauza conceptauto
Ook het interieur van de Yauza oogde origineel voor die tijd: de afgeronde vormen van het dashboard, de in hoogte verstelbare stuurkolom en de verstelbare instrumenten.
Het Moskvich-2143 prototype was uitgerust met een veelbelovende motor, waarvan de productie zou beginnen in de motorenfabriek die in Moskou in aanbouw was. Het betrof een 1,8-liter achtkleppen carburateurmotor met een vermogen van 95 pk. Deze was gekoppeld aan een vijfversnellingsbak.
Conceptauto AZLK-2143 "Yauza"
Een andere technische innovatie van het prototype was een vierwielaandrijving met een sperdifferentieel in het midden, maar het project omvatte ook de mogelijkheid om versies met voorwielaandrijving te produceren.
De serieproductie van de Yauza zou in 1993 van start gaan, maar tegen die tijd was AZLK niet meer in staat het nieuwe model te produceren. Het project werd nooit verder ontwikkeld. Het prototype Moskvich-2143 werd nooit publiekelijk tentoongesteld en pas enkele jaren later werd het teruggevonden in de opslag van het fabrieksmuseum
Echter in de jaren 90, net na de val van de USSR, kwamen er best toffe dingen vanuit Moeder Rusland, zoals deze Moskvitch. Wroom, wat ik vertaal, heeft na het eerste bericht, wat jaren later een 2e bericht gemaakt over de Yauza
Moskvich 2143 Yauza
Het concept model Moskvich-2143 verscheen in 1991 en kreeg een eigen naam: "Yauza". Het nieuwe model was voorzien van een veiligheidsstuur, een vernieuwd instrumentenpaneel, elektrische ramen, een standaard Bylina-audiosysteem en een in eigen land geproduceerde boordcomputer. De auto was uitgerust met een 1,8-liter benzinemotor van de Moskvich-414, die 95 pk leverde. Er werden slechts drie exemplaren van de Moskvich-2143 geproduceerd.
Kijk ook naar de zijruiten!
Moskvich 2143 Yauza
De AZLK-2143 "Yauza" is een veelbelovend model dat de Moskvich-2141 zou kunnen vervangen. De werkzaamheden aan het project begonnen eind jaren tachtig en in 1991 werd een werkend prototype gebouwd.
De auto had een zeer ongebruikelijk ontwerp: een hoge motorkap, een smalle voorruit, zijruiten van dubbele hoogte en een hoge kofferbak. Dit uiterlijk werd bepaald door de technische specificaties van de auto: enerzijds was het doel een lage luchtweerstandscoëfficiënt te bereiken, anderzijds liet de lay-out die was overgenomen van het 41e model geen lage motorkap toe.
Het interieur van de AZLK-2143 Yauza conceptauto
Ook het interieur van de Yauza oogde origineel voor die tijd: de afgeronde vormen van het dashboard, de in hoogte verstelbare stuurkolom en de verstelbare instrumenten.
Het Moskvich-2143 prototype was uitgerust met een veelbelovende motor, waarvan de productie zou beginnen in de motorenfabriek die in Moskou in aanbouw was. Het betrof een 1,8-liter achtkleppen carburateurmotor met een vermogen van 95 pk. Deze was gekoppeld aan een vijfversnellingsbak.
Conceptauto AZLK-2143 "Yauza"
Een andere technische innovatie van het prototype was een vierwielaandrijving met een sperdifferentieel in het midden, maar het project omvatte ook de mogelijkheid om versies met voorwielaandrijving te produceren.
De serieproductie van de Yauza zou in 1993 van start gaan, maar tegen die tijd was AZLK niet meer in staat het nieuwe model te produceren. Het project werd nooit verder ontwikkeld. Het prototype Moskvich-2143 werd nooit publiekelijk tentoongesteld en pas enkele jaren later werd het teruggevonden in de opslag van het fabrieksmuseum
Pjotr
Asfaltkampioen
Vinden we de 2143 Yauza al bijzonder dan is er nog een model wat zeker als bijzonder gezien mag worden, namelijk deze: de 2144 Istra, ook van Moskvich.
In de jaren tachtig was de wereldwijde auto-industrie al volop bezig met de voorbereiding op een belangrijke mijlpaal: de overgang naar het derde millennium, een nieuw tijdperk. Iedereen stond te popelen om zijn visie op de auto van de toekomst te presenteren. Sovjetfabrikanten vormden daarop geen uitzondering. VAZ, ZAZ, GAZ en anderen ontwikkelden gedurfde nieuwe modellen, waaronder AZLK, dat destijds ongetwijfeld het opmerkelijke Moskvich-2144 Istra-concept creëerde.
De auto die destijds door de Lenin Komsomol Moscow Automobile Plant werd geproduceerd, was de Moskvich-2141 , die geen enkele innovatie bevatte die de 21e eeuw waardig was. Het management van AZLK erkende het belang van dit jubileum, dat slechts eens in de duizend jaar plaatsvond, en daarom stelde de Directie Ontwerp en Experimenteel Werk (DER) in 1985 een speciale "Toekomstgerichte Autogroep" samen. Dit team bestond uit slechts vier personen: Sergei Ivakin ontwierp het exterieur en interieur, Mikhail Dushutin verzorgde de carrosserie, Alexei Dzhigurda was verantwoordelijk voor de versnellingsbak en de motor, en Alexander Kulikov assembleerde het chassis en fungeerde tevens als hoofdontwerper, coördineerde het werk van zijn team en onderhield contacten met binnenlandse en internationale partners.
Het uiteindelijke concept achter de ontwikkeling van de nieuwe auto was niet alleen geavanceerde technologie, maar ook milieuvriendelijkheid. Om het brandstofverbruik en de schadelijke uitstoot te verminderen, streefden de ingenieurs ernaar het gewicht te minimaliseren en de auto te voorzien van een ongebruikelijke aandrijflijn. Dankzij het uitgebreide gebruik van aluminium in de carrosserieonderdelen is de Istra 37% lichter dan de Moskvich-2141, en de motorruimte werd uitgerust met een multifuel dieselmotor van het Duitse bedrijf Elsbett Konstruktion.
Deze 1,45-liter driecilindermotor, de Elko, had een eenvoudig ontwerp en leverde zo'n 90 pk, wat behoorlijk indrukwekkend was voor zijn cilinderinhoud en die tijd. Het belangrijkste kenmerk was de Duothermic-technologie, waardoor de motor niet alleen diesel, maar ook ongeraffineerde plantaardige oliën, kerosine en benzine met een laag octaangehalte kon gebruiken. Het brandstofverbruik van de Istra bedroeg daardoor 3 liter per 100 km, een cijfer dat tegenwoordig nog maar weinig auto's halen.
De door A. Dzhigurda ontwikkelde continu variabele transmissie (CVT) was aanvankelijk bedoeld als de transmissie, maar dit type transmissie was in de jaren tachtig niet populair. Daarom gaf Alexander Kulikov zijn collega de opdracht een meer conventionele handgeschakelde vijfversnellingsbak te ontwikkelen. Het nieuwe model zou leverbaar zijn met voorwielaandrijving of vierwielaandrijving.
De samenwerking met zowel buitenlandse als binnenlandse partners heeft vruchten afgeworpen. Diverse onderzoeksinstellingen en defensieonderzoeksverenigingen hebben ABS, tractiecontrole, airconditioning, airbags, luchtvering en nog veel meer ontwikkeld voor de Istra.
Net als elke andere conceptauto kon de Moskvich-2144 het zich niet veroorloven om er gewoon uit te zien. Op het eerste gezicht is het moeilijk om het talent van Sergej Ivakin te missen – de carrosserielijnen zijn zo futuristisch. Maar het echte hoogtepunt zijn de twee enorme deuren die naar boven openen en passagiers en de bestuurder toegang geven tot het interieur van dit wonder. Het is belangrijk om te vermelden dat deze deuren niet alleen esthetisch zijn ontworpen, maar ook praktisch – zonder zijstijl is het inladen van grote objecten veel gemakkelijker.
Wat het interieur betreft, is het de moeite waard om te vermelden dat het vrij eenvoudig, maar toch aantrekkelijk is. Het lichtgewicht stuurwiel, de verstelbare stuurkolom, de in de armleuningen geïntegreerde deurgrepen en het boordcomputerdisplay op de middenconsole maakten duidelijk dat dit geen doorsnee auto uit de jaren 80 was.
In 1991 werd een prototype van de Moskvich-2144 gebouwd, compleet met functionerende deuren, kofferbak, motorkap en stuurinrichting. Helaas betekende dit prototype het einde van deze veelbelovende auto. Hoewel het project tot 1993 werd voortgezet, werd er geen verdere vooruitgang geboekt. Dit was te wijten aan de gespannen situatie in het land en de wisseling van AZLK-directeur Valentin Kolomnikov, die geïnteresseerd was in het concept en die in 1992 overleed. Het is interessant om te zien hoe eensgezind de vier ingenieurs van de "veelbelovende voertuiggroep" waren – ze bleven vanaf het begin van het project tot het einde samenwerken en vochten er met al hun kracht voor.
Een model van de Moskvich-2144 Istra is nu te bewonderen in het oldtimermuseum in Moskou.
Moskvich 2144 Istra
In de jaren tachtig was de wereldwijde auto-industrie al volop bezig met de voorbereiding op een belangrijke mijlpaal: de overgang naar het derde millennium, een nieuw tijdperk. Iedereen stond te popelen om zijn visie op de auto van de toekomst te presenteren. Sovjetfabrikanten vormden daarop geen uitzondering. VAZ, ZAZ, GAZ en anderen ontwikkelden gedurfde nieuwe modellen, waaronder AZLK, dat destijds ongetwijfeld het opmerkelijke Moskvich-2144 Istra-concept creëerde.
De auto die destijds door de Lenin Komsomol Moscow Automobile Plant werd geproduceerd, was de Moskvich-2141 , die geen enkele innovatie bevatte die de 21e eeuw waardig was. Het management van AZLK erkende het belang van dit jubileum, dat slechts eens in de duizend jaar plaatsvond, en daarom stelde de Directie Ontwerp en Experimenteel Werk (DER) in 1985 een speciale "Toekomstgerichte Autogroep" samen. Dit team bestond uit slechts vier personen: Sergei Ivakin ontwierp het exterieur en interieur, Mikhail Dushutin verzorgde de carrosserie, Alexei Dzhigurda was verantwoordelijk voor de versnellingsbak en de motor, en Alexander Kulikov assembleerde het chassis en fungeerde tevens als hoofdontwerper, coördineerde het werk van zijn team en onderhield contacten met binnenlandse en internationale partners.
Het uiteindelijke concept achter de ontwikkeling van de nieuwe auto was niet alleen geavanceerde technologie, maar ook milieuvriendelijkheid. Om het brandstofverbruik en de schadelijke uitstoot te verminderen, streefden de ingenieurs ernaar het gewicht te minimaliseren en de auto te voorzien van een ongebruikelijke aandrijflijn. Dankzij het uitgebreide gebruik van aluminium in de carrosserieonderdelen is de Istra 37% lichter dan de Moskvich-2141, en de motorruimte werd uitgerust met een multifuel dieselmotor van het Duitse bedrijf Elsbett Konstruktion.
Deze 1,45-liter driecilindermotor, de Elko, had een eenvoudig ontwerp en leverde zo'n 90 pk, wat behoorlijk indrukwekkend was voor zijn cilinderinhoud en die tijd. Het belangrijkste kenmerk was de Duothermic-technologie, waardoor de motor niet alleen diesel, maar ook ongeraffineerde plantaardige oliën, kerosine en benzine met een laag octaangehalte kon gebruiken. Het brandstofverbruik van de Istra bedroeg daardoor 3 liter per 100 km, een cijfer dat tegenwoordig nog maar weinig auto's halen.
De door A. Dzhigurda ontwikkelde continu variabele transmissie (CVT) was aanvankelijk bedoeld als de transmissie, maar dit type transmissie was in de jaren tachtig niet populair. Daarom gaf Alexander Kulikov zijn collega de opdracht een meer conventionele handgeschakelde vijfversnellingsbak te ontwikkelen. Het nieuwe model zou leverbaar zijn met voorwielaandrijving of vierwielaandrijving.
De samenwerking met zowel buitenlandse als binnenlandse partners heeft vruchten afgeworpen. Diverse onderzoeksinstellingen en defensieonderzoeksverenigingen hebben ABS, tractiecontrole, airconditioning, airbags, luchtvering en nog veel meer ontwikkeld voor de Istra.
Net als elke andere conceptauto kon de Moskvich-2144 het zich niet veroorloven om er gewoon uit te zien. Op het eerste gezicht is het moeilijk om het talent van Sergej Ivakin te missen – de carrosserielijnen zijn zo futuristisch. Maar het echte hoogtepunt zijn de twee enorme deuren die naar boven openen en passagiers en de bestuurder toegang geven tot het interieur van dit wonder. Het is belangrijk om te vermelden dat deze deuren niet alleen esthetisch zijn ontworpen, maar ook praktisch – zonder zijstijl is het inladen van grote objecten veel gemakkelijker.
Wat het interieur betreft, is het de moeite waard om te vermelden dat het vrij eenvoudig, maar toch aantrekkelijk is. Het lichtgewicht stuurwiel, de verstelbare stuurkolom, de in de armleuningen geïntegreerde deurgrepen en het boordcomputerdisplay op de middenconsole maakten duidelijk dat dit geen doorsnee auto uit de jaren 80 was.
In 1991 werd een prototype van de Moskvich-2144 gebouwd, compleet met functionerende deuren, kofferbak, motorkap en stuurinrichting. Helaas betekende dit prototype het einde van deze veelbelovende auto. Hoewel het project tot 1993 werd voortgezet, werd er geen verdere vooruitgang geboekt. Dit was te wijten aan de gespannen situatie in het land en de wisseling van AZLK-directeur Valentin Kolomnikov, die geïnteresseerd was in het concept en die in 1992 overleed. Het is interessant om te zien hoe eensgezind de vier ingenieurs van de "veelbelovende voertuiggroep" waren – ze bleven vanaf het begin van het project tot het einde samenwerken en vochten er met al hun kracht voor.
Een model van de Moskvich-2144 Istra is nu te bewonderen in het oldtimermuseum in Moskou.
Pjotr
Asfaltkampioen
Denk je aan Rusland, dan denk je vaak aan Lada en UAZ, UAZ dat al sinds de jaren 60 busjes bouwt. Grappig is wel dat in de jaren 50 Moskvich dit ook geprobeerd heeft, zonder al te veel succes overigens:
Van de experimentele Moskvich-A9 minibus werd in 1957 slechts één exemplaar geproduceerd. Het voertuig was gebaseerd op de Moskvich-402 .
De auto was uitgerust met de motor van het 407 -model en een prototype van een handgeschakelde vierversnellingsbak. De auto had achterwielaandrijving.
Destijds lieten fabrikanten zich leiden door de behoeften van de nationale economie, maar de functie van de minibus was niet helemaal duidelijk. Bovendien waren de kosten en de beperkte duurzaamheid vrij hoog, waardoor het model nooit in massaproductie is gegaan.
Tot in de jaren zestig en zeventig werd het prototype gebruikt als dienstvoertuig in de Moskouse carrosseriefabriek. Het verdere lot van de A9 is onbekend.
Moskvich A9
Van de experimentele Moskvich-A9 minibus werd in 1957 slechts één exemplaar geproduceerd. Het voertuig was gebaseerd op de Moskvich-402 .
De auto was uitgerust met de motor van het 407 -model en een prototype van een handgeschakelde vierversnellingsbak. De auto had achterwielaandrijving.
Destijds lieten fabrikanten zich leiden door de behoeften van de nationale economie, maar de functie van de minibus was niet helemaal duidelijk. Bovendien waren de kosten en de beperkte duurzaamheid vrij hoog, waardoor het model nooit in massaproductie is gegaan.
Tot in de jaren zestig en zeventig werd het prototype gebruikt als dienstvoertuig in de Moskouse carrosseriefabriek. Het verdere lot van de A9 is onbekend.
Pjotr
Asfaltkampioen
GAZ A
In 1929 kocht de Sovjetregering een licentie en apparatuur van Ford om Ford A-serie auto's te produceren in de Gorki Automobielfabriek. De productie begon in 1932 en de GAZ-A werd de eerste in massaproductie vervaardigde Sovjet-personenauto.
De auto had een open carrosserie met vier deuren; de fabriek produceerde ook een versie met gesloten carrosserie, de GAZ-6, en een GAZ-4 pick-up . Hij verschilde van zijn Amerikaanse prototype door een versterkte koppelingsbehuizing, een aangepaste stuurinrichting en een extra luchtfilter. De GAZ-A was uitgerust met een 3,3-liter viercilindermotor (40 pk) en een handgeschakelde versnellingsbak met drie versnellingen.
GAZ-A , 1932–1936
De meeste geproduceerde voertuigen werden geleverd aan overheidsinstanties en het leger; de GAZ-A werd ook gebruikt als taxi, ambulance en diende zelfs als basis voor de ontwikkeling van lichte pantservoertuigen.
In totaal werden er tot 1936 41.917 exemplaren van het model GAZ-A geproduceerd in de GAZ- en KIM-fabrieken in Moskou.
Pjotr
Asfaltkampioen
Na de GAZ-A volgde de GAZ-M1
De GAZ-M1 auto werd vanaf maart 1936 in massaproductie genomen in de Gorki Automobielfabriek.
Het model (oorspronkelijk simpelweg M-1 of "Molotov-Eerste" genoemd, zonder de fabriek te vermelden) was gebaseerd op de Ford Model B, waarvan de documentatie door de Amerikanen aan Sovjet-ingenieurs was verstrekt.
De veranderingen waren echter veel groter dan bij de Ford A en de GAZ-A , aangezien tests uitwezen dat het voertuig uit het buitenland de zware bedrijfsomstandigheden niet kon doorstaan. Daarom werd de "Emka" beschouwd als de eerste echte Sovjet-auto, een feit dat wordt herdacht door de "1" in de naam.
De viercilinder Ford-motor diende als basis, omdat GAZ destijds geen V8-motor kon produceren en de prestaties ervan niet veel verschilden van die van de kleinere motor. De 3,6-liter achtcilindermotor leverde 65 pk, terwijl de 3,3-liter viercilinder 50 pk leverde. De motor werd volledig met Sovjet-gereedschap vervaardigd. In tegenstelling tot het Amerikaanse prototype was hij met rubberen steunen aan het frame bevestigd in plaats van star. Het koppel werd via een drietrapsversnellingsbak naar de achterwielen overgebracht.
GAZ-M1, 1936-1942
Omdat de rijeigenschappen, het comfort, de sterkte en de duurzaamheid van de Ford onvoldoende waren, werd de Sovjetauto in wezen opnieuw ontworpen. De ophanging maakte nu gebruik van vier langsveren in plaats van twee dwarsveren. De archaïsche frictieschokdempers werden vervangen door hydraulische schokdempers met een enkelvoudige hefboomwerking. Het chassis werd aanzienlijk versterkt en de voor- en achterkant werden aangepast aan de verschillende ophangingen. De remmen en de besturing werden grondig herzien. Spaakwielen werden vervangen door gestempelde wielen en de banden kregen een hogere profielhoogte.
Er waren ook enkele uiterlijke verschillen. Zo hadden de eerste series GAZ-M1's een dakpaneel van kunstleer dat een houten frame verborg (later werd overgeschakeld op een volledig metalen ontwerp). Ook de voorspatborden, de grille en de bumper waren uniek. De keuze aan lakkleuren was uiteraard beperkt. De meest voorkomende was zwart met een rode streep aan de zijkant. Groen en grijs waren ook beschikbaar.
Het interieur van de GAZ-M1 auto
Het interieur bood weinig luxe: een in lengte verstelbare voorbank, een schuifbare voorruit en een asbak met sigarettenaansteker. Er was geen verwarming, wat het gebruik in de winter wat lastiger maakte. De bekleding van overjasstof zorgde voor enige warmte-isolatie.
Op het Emka-platform werden nog veel meer voertuigen gebouwd, waaronder een phaeton, een tweezits coupé, een pick-up en versies met vierwielaandrijving, zoals de BA-20 lichte pantserwagen, een modificatie met een V8-motor voor gebruik in de NKVD, een drieassige GAZ-M25 met 6x4-aandrijving, een GAZ-VM met rupsbanden in plaats van achterwielen, een raceversie van de GAZ-GL-1 en zelfs een GAZ-M1-G, die op... hout kon rijden!
De productie van het GAZ-M1-model eindigde op het hoogtepunt van de oorlog, in 1942. In totaal werden 62.888 voertuigen geassembleerd.
Als bonus nog dit:
Hoewel ik niet veel van Wikipedia over wil nemen is de Sovjet-Pagina over de M1 heel uitgebreid, en er staan nog een paar leuke extra aanvullingen in, zoals de ontwikkelingstijd en ook de naam:
De ontwikkeling van de M-1 was gebaseerd op het modellengamma van Ford of America uit 1933-1934, dat twee motorfamilies omvatte: de viercilinder Ford Model B (nieuwe chassis met deze motor werden aangeduid als Model 40 of 40A) en de achtcilinder Ford Model 18 (het cijfer "1" stond voor "eerste model" en "8" voor het aantal cilinders). De chassis en carrosserieën van deze families waren vrijwel identiek, waarbij de nieuwe vierdeurs carrosserie die voor beide modellen gold, de aanduiding 730 kreeg, conform de nomenclatuur die Ford destijds hanteerde. Beide modellen waren voor die tijd verkrijgbaar in een vrij breed scala aan carrosserievarianten (twee- en vierdeurs sedans, coupés, phaetons, pick-ups, roadsters, stationwagons en andere), die voornamelijk door onderaannemers werden geproduceerd, en in twee uitrustingsniveaus: standaard en luxer (DeLuxe).
De Ford Model 40-730 (een vergelijkbare nomenclatuur voor auto's, gebaseerd op het systeem "motormodel - carrosseriemodel", werd later bij GAZ overgenomen) werd gekozen als prototype voor de productie in de USSR.
Het was een Ford sedan uit 1934 met een viercilindermotor en een standaard carrosserie. De vaak gehoorde bewering dat GAZ-ontwerpers de V8 vervingen door een viercilinder lijnmotor is daarom onjuist; ze gebruikten simpelweg een model dat oorspronkelijk een viercilindermotor had (die destijds bijna nooit in een vierdeurs carrosserie werd gemonteerd) en dat al werd voorbereid op uitfasering. De V8 had geen doorslaggevend voordeel ten opzichte van de viercilinder, noch qua cilinderinhoud (respectievelijk 3,6 en 3,5 liter), noch qua vermogen (65 en 50 pk), noch qua technische oplossingen. De overgang van Ford van vier naar acht cilinders werd voornamelijk ingegeven door marketingoverwegingen : een achtcilindermotor maakte een luxere indruk op de consument, waardoor Ford een commercieel voordeel had ten opzichte van concurrenten die alleen vier- en zescilindermotoren aanboden (met zeer vergelijkbare technische specificaties). Het is daarom volkomen logisch dat de Sovjets geïnteresseerd waren in het behoud van de viercilindermotor, omdat deze eenvoudiger en technologisch geavanceerder te produceren was en over het algemeen ook aan de vereiste eisen voldeed.
De documentatie van het voertuig werd door de Amerikaanse zijde aan GAZ overgedragen volgens de voorwaarden van de overeenkomst; de Sovjetzijde moest zelfstandig het nieuwe model voor productie voorbereiden en een deel van de productiegereedschappen ontwikkelen.
Een team van ingenieurs onder leiding van A. A. Lipgart , waaronder A. M. Krieger, Yu. N. Sorochkin, L. V. Kostkin, V. I. Borisov, N. G. Mozokhin, I. V. Novoselov, B. D. Kirsanov en V. I. Podolsky, werkte aan de aanpassing van het buitenlandse model aan de Sovjet-omstandigheden. Lipgart formuleerde zelf een reeks eisen voor het toekomstige voertuig, waaronder het verhogen van de sterkte en betrouwbaarheid van alle componenten en assemblages tot het niveau dat nodig was voor langdurig gebruik op de binnenlandse wegen, het verhogen van de terreincapaciteit in lijn met diezelfde factor, het bereiken van voldoende hoge, maar niet recordbrekende, dynamische prestaties met een zo hoog mogelijk brandstofverbruik met inachtneming van alle andere eisen, comfort vergelijkbaar met de nieuwste Amerikaanse massaproductiemodellen, onderhoudsgemak en toegankelijkheid voor reparatie, zelfs voor laaggeschoold personeel.
De eerste prototypes van de M-1 verschenen in februari 1935. Op 16 maart 1936 rolden de eerste twee productievoertuigen van de lopende band in de Gorki Automobielfabriek , en op 20 mei begon de massaproductie, met een totaal van 2.524 voertuigen tegen het einde van 1936. Op 11 december 1938 waren er 41.650 M-1 voertuigen geproduceerd.
Volgens deze pagina werd de M1 ook voortdurend aangepast, en zo was het dat de auto op den duur zelfs beter was dan zijn Amerikaanse broer. Of dit nu echt zo is, laten we maar in het midden natuurlijk
Toen in de Sovjet-Unie werd besloten om een kopie van het nieuwe Ford-model te produceren, hadden Sovjet-ingenieurs een veel beter inzicht in de actuele stand van de auto-industrie in het buitenland dan vijf jaar eerder. Dit, in combinatie met de ervaring die was opgedaan met de GAZ-A, stelde hen in staat het ontwerp kritisch te bekijken.
Tests brachten talrijke tekortkomingen aan het licht: een archaïsch chassis met een zwak frame en een ophanging met dwarsgeplaatste bladveren, wat resulteerde in een lage mate van bestuurbaarheid, betrouwbaarheid en duurzaamheid; onbevredigende en moeilijk te produceren roterende schokdempers; fragiele en kortlevende spaakwielen; onvoldoende algehele duurzaamheid van de auto; laag comfort door de starre ophanging van de motor en de overdracht van schokken en trillingen die ontstonden bij het rijden over oneffen wegen naar het chassis door het ontwerp van de achterwielophanging met een gesloten aandrijflijn, waarbij de beschermbuis van de aandrijfas (drukstang ) fungeerde als reactiestang en de longitudinale bewegingen van de achteras registreerde .
Tijdens de aanpassing aan de lokale bedrijfsomstandigheden onderging het ontwerp van het voertuig een ingrijpende herziening, waarbij veel onderdelen in wezen opnieuw werden ontworpen door Sovjet-specialisten. Het aantal en de aard van de wijzigingen ten opzichte van het prototype waren zodanig dat de fabriek dit model al als haar eigen beschouwde, zij het een model dat onder buitenlandse invloed was ontwikkeld.
Het M-1-frame werd opnieuw ontworpen om het veersysteem te kunnen integreren en werd versterkt ten opzichte van het Amerikaanse prototype. De uiteinden van het frame, waarin de voor- en achterwielophanging waren gemonteerd, werden volledig opnieuw ontworpen.
De ophanging was voorzien van vier langsveren in plaats van twee dwarsveren, en hydraulische schokdempers met enkelwerkende zuigers in plaats van roterende schokdempers. Het stuursysteem werd volledig opnieuw ontworpen, het remsysteem werd aangepast en de auto kreeg gestanste wielen in plaats van spaakwielen, en lagedrukbanden met een hoger profiel.
De GAZ-M-motor die in het voertuig was gemonteerd, was een gemoderniseerde versie van de GAZ-A-aandrijflijn uit de Ford A-serie, gebaseerd op de Ford B, en geproduceerd met behulp van originele Sovjet-productiegereedschappen. In tegenstelling tot de Ford, waarvan de motor star aan het frame was bevestigd, had de M-1 een zwevende motorophanging met zachte rubberen steunen, waardoor de trillingsoverdracht naar het frame en de carrosserie aanzienlijk werd verminderd.
De transmissie had, net als de Ford Model B, constant-mesh tandwielen in plaats van schuiftandwielen in de tweede en derde versnelling, en getande "easy-engagement koppelingen"—de voorlopers van synchronisatoren. De aandrijflijn bleef gesloten, met een aandrijfas met één kruiskoppeling in een druklager. In tegenstelling tot de GAZ-A en het Amerikaanse Emka-prototype, bracht deze druklager echter geen schokken meer over van de achterwielophanging naar het chassis. Deze schokken werden nu geabsorbeerd door zachte langsveren en effectief gedempt, wat resulteerde in een veel soepeler rijgedrag en een verhoogde duurzaamheid van de chassiscomponenten. De aanwezigheid van een druklager in de achterwielophanging vereenvoudigde het ontwerp van de aandrijflijn, die nu slechts één kruiskoppeling had, en verhoogde de duurzaamheid van het voertuig, omdat een gebroken veer slechts beperkte bewegingsvrijheid behield, iets wat onmogelijk was met een open aandrijflijn.
Er werden ook enkele ontwerpwijzigingen doorgevoerd – met name de voorspatborden werden opnieuw ontworpen, waardoor de Sovjetauto een aantrekkelijker uiterlijk kreeg en het frame en de onderdelen van de voorwielophanging beter bedekt werden. Dit werd gedaan door het fabrieksteam om ervaring op te doen en de grafische kunststofmethode voor het construeren van complexe geometrische oppervlakken te verfijnen, een methode die later werd toegepast bij het ontwerp van hun eigen geavanceerde modellen.
Het ontwerp van de grille van de GAZ-M1 werd hoogstwaarschijnlijk beïnvloed door een accessoire van Ford OEM uit 1933: de Winterfront automatische radiatorklep van Pines Manufacturing Co. (Chicago, Illinois) . Deze kleppen werden tijdens koud weer aan de originele Ford-grille bevestigd om te voorkomen dat grote hoeveelheden koude lucht de motorkap binnendrongen; vóór de introductie van thermostaten op de motor begin 1937 hielp dit de motor in noordelijke klimaten op bedrijfstemperatuur te brengen. De Winterfront-klep had een thermostaat die tegen de radiateurkern van de auto rustte; wanneer de motor voldoende warm was, activeerde de thermostaat veerbelaste hendels die de kleppen openden, waardoor oververhitting van de motor werd voorkomen.
Al met al was de auto aanzienlijk gemoderniseerd, niet alleen ten opzichte van zijn voorganger, maar ook ten opzichte van het prototype. In sommige opzichten overtrof hij zelfs latere Ford-producten; zo werd de archaïsche dwarsgeplaatste bladveerophanging bijvoorbeeld tot 1948 nog gebruikt in Ford-personenauto's. Bovendien bleek de Emka veel beter geschikt voor de Sovjet-wegomstandigheden.
De introductie van originele, in eigen huis ontwikkelde componenten verliep niet zonder problemen: de eerste Emka's kampten met het probleem van "shimmy", een trilling van de voorwielen bij hoge snelheid na het overrijden van een oneffenheid in het wegdek, veroorzaakt door vibraties in de ophanging. Ook de remkabels aan de voorzijde, die om ontwerptechnische redenen haaks moesten worden aangelegd, leverden problemen op. Deze gebreken werden in de eerste jaren van de productie van de auto verholpen.
Belangrijkste Uitvoeringen
Kleinschalige en experimentele aanpassingen
GAZ M1
De GAZ-M1 auto werd vanaf maart 1936 in massaproductie genomen in de Gorki Automobielfabriek.
Het model (oorspronkelijk simpelweg M-1 of "Molotov-Eerste" genoemd, zonder de fabriek te vermelden) was gebaseerd op de Ford Model B, waarvan de documentatie door de Amerikanen aan Sovjet-ingenieurs was verstrekt.
De veranderingen waren echter veel groter dan bij de Ford A en de GAZ-A , aangezien tests uitwezen dat het voertuig uit het buitenland de zware bedrijfsomstandigheden niet kon doorstaan. Daarom werd de "Emka" beschouwd als de eerste echte Sovjet-auto, een feit dat wordt herdacht door de "1" in de naam.
De viercilinder Ford-motor diende als basis, omdat GAZ destijds geen V8-motor kon produceren en de prestaties ervan niet veel verschilden van die van de kleinere motor. De 3,6-liter achtcilindermotor leverde 65 pk, terwijl de 3,3-liter viercilinder 50 pk leverde. De motor werd volledig met Sovjet-gereedschap vervaardigd. In tegenstelling tot het Amerikaanse prototype was hij met rubberen steunen aan het frame bevestigd in plaats van star. Het koppel werd via een drietrapsversnellingsbak naar de achterwielen overgebracht.
GAZ-M1, 1936-1942
Omdat de rijeigenschappen, het comfort, de sterkte en de duurzaamheid van de Ford onvoldoende waren, werd de Sovjetauto in wezen opnieuw ontworpen. De ophanging maakte nu gebruik van vier langsveren in plaats van twee dwarsveren. De archaïsche frictieschokdempers werden vervangen door hydraulische schokdempers met een enkelvoudige hefboomwerking. Het chassis werd aanzienlijk versterkt en de voor- en achterkant werden aangepast aan de verschillende ophangingen. De remmen en de besturing werden grondig herzien. Spaakwielen werden vervangen door gestempelde wielen en de banden kregen een hogere profielhoogte.
Er waren ook enkele uiterlijke verschillen. Zo hadden de eerste series GAZ-M1's een dakpaneel van kunstleer dat een houten frame verborg (later werd overgeschakeld op een volledig metalen ontwerp). Ook de voorspatborden, de grille en de bumper waren uniek. De keuze aan lakkleuren was uiteraard beperkt. De meest voorkomende was zwart met een rode streep aan de zijkant. Groen en grijs waren ook beschikbaar.
Het interieur van de GAZ-M1 auto
Het interieur bood weinig luxe: een in lengte verstelbare voorbank, een schuifbare voorruit en een asbak met sigarettenaansteker. Er was geen verwarming, wat het gebruik in de winter wat lastiger maakte. De bekleding van overjasstof zorgde voor enige warmte-isolatie.
Op het Emka-platform werden nog veel meer voertuigen gebouwd, waaronder een phaeton, een tweezits coupé, een pick-up en versies met vierwielaandrijving, zoals de BA-20 lichte pantserwagen, een modificatie met een V8-motor voor gebruik in de NKVD, een drieassige GAZ-M25 met 6x4-aandrijving, een GAZ-VM met rupsbanden in plaats van achterwielen, een raceversie van de GAZ-GL-1 en zelfs een GAZ-M1-G, die op... hout kon rijden!
De productie van het GAZ-M1-model eindigde op het hoogtepunt van de oorlog, in 1942. In totaal werden 62.888 voertuigen geassembleerd.
Als bonus nog dit:
Hoewel ik niet veel van Wikipedia over wil nemen is de Sovjet-Pagina over de M1 heel uitgebreid, en er staan nog een paar leuke extra aanvullingen in, zoals de ontwikkelingstijd en ook de naam:
De ontwikkeling van de M-1 was gebaseerd op het modellengamma van Ford of America uit 1933-1934, dat twee motorfamilies omvatte: de viercilinder Ford Model B (nieuwe chassis met deze motor werden aangeduid als Model 40 of 40A) en de achtcilinder Ford Model 18 (het cijfer "1" stond voor "eerste model" en "8" voor het aantal cilinders). De chassis en carrosserieën van deze families waren vrijwel identiek, waarbij de nieuwe vierdeurs carrosserie die voor beide modellen gold, de aanduiding 730 kreeg, conform de nomenclatuur die Ford destijds hanteerde. Beide modellen waren voor die tijd verkrijgbaar in een vrij breed scala aan carrosserievarianten (twee- en vierdeurs sedans, coupés, phaetons, pick-ups, roadsters, stationwagons en andere), die voornamelijk door onderaannemers werden geproduceerd, en in twee uitrustingsniveaus: standaard en luxer (DeLuxe).
De Ford Model 40-730 (een vergelijkbare nomenclatuur voor auto's, gebaseerd op het systeem "motormodel - carrosseriemodel", werd later bij GAZ overgenomen) werd gekozen als prototype voor de productie in de USSR.
Het was een Ford sedan uit 1934 met een viercilindermotor en een standaard carrosserie. De vaak gehoorde bewering dat GAZ-ontwerpers de V8 vervingen door een viercilinder lijnmotor is daarom onjuist; ze gebruikten simpelweg een model dat oorspronkelijk een viercilindermotor had (die destijds bijna nooit in een vierdeurs carrosserie werd gemonteerd) en dat al werd voorbereid op uitfasering. De V8 had geen doorslaggevend voordeel ten opzichte van de viercilinder, noch qua cilinderinhoud (respectievelijk 3,6 en 3,5 liter), noch qua vermogen (65 en 50 pk), noch qua technische oplossingen. De overgang van Ford van vier naar acht cilinders werd voornamelijk ingegeven door marketingoverwegingen : een achtcilindermotor maakte een luxere indruk op de consument, waardoor Ford een commercieel voordeel had ten opzichte van concurrenten die alleen vier- en zescilindermotoren aanboden (met zeer vergelijkbare technische specificaties). Het is daarom volkomen logisch dat de Sovjets geïnteresseerd waren in het behoud van de viercilindermotor, omdat deze eenvoudiger en technologisch geavanceerder te produceren was en over het algemeen ook aan de vereiste eisen voldeed.
De documentatie van het voertuig werd door de Amerikaanse zijde aan GAZ overgedragen volgens de voorwaarden van de overeenkomst; de Sovjetzijde moest zelfstandig het nieuwe model voor productie voorbereiden en een deel van de productiegereedschappen ontwikkelen.
Een team van ingenieurs onder leiding van A. A. Lipgart , waaronder A. M. Krieger, Yu. N. Sorochkin, L. V. Kostkin, V. I. Borisov, N. G. Mozokhin, I. V. Novoselov, B. D. Kirsanov en V. I. Podolsky, werkte aan de aanpassing van het buitenlandse model aan de Sovjet-omstandigheden. Lipgart formuleerde zelf een reeks eisen voor het toekomstige voertuig, waaronder het verhogen van de sterkte en betrouwbaarheid van alle componenten en assemblages tot het niveau dat nodig was voor langdurig gebruik op de binnenlandse wegen, het verhogen van de terreincapaciteit in lijn met diezelfde factor, het bereiken van voldoende hoge, maar niet recordbrekende, dynamische prestaties met een zo hoog mogelijk brandstofverbruik met inachtneming van alle andere eisen, comfort vergelijkbaar met de nieuwste Amerikaanse massaproductiemodellen, onderhoudsgemak en toegankelijkheid voor reparatie, zelfs voor laaggeschoold personeel.
De eerste prototypes van de M-1 verschenen in februari 1935. Op 16 maart 1936 rolden de eerste twee productievoertuigen van de lopende band in de Gorki Automobielfabriek , en op 20 mei begon de massaproductie, met een totaal van 2.524 voertuigen tegen het einde van 1936. Op 11 december 1938 waren er 41.650 M-1 voertuigen geproduceerd.
Volgens deze pagina werd de M1 ook voortdurend aangepast, en zo was het dat de auto op den duur zelfs beter was dan zijn Amerikaanse broer. Of dit nu echt zo is, laten we maar in het midden natuurlijk
Toen in de Sovjet-Unie werd besloten om een kopie van het nieuwe Ford-model te produceren, hadden Sovjet-ingenieurs een veel beter inzicht in de actuele stand van de auto-industrie in het buitenland dan vijf jaar eerder. Dit, in combinatie met de ervaring die was opgedaan met de GAZ-A, stelde hen in staat het ontwerp kritisch te bekijken.
Tests brachten talrijke tekortkomingen aan het licht: een archaïsch chassis met een zwak frame en een ophanging met dwarsgeplaatste bladveren, wat resulteerde in een lage mate van bestuurbaarheid, betrouwbaarheid en duurzaamheid; onbevredigende en moeilijk te produceren roterende schokdempers; fragiele en kortlevende spaakwielen; onvoldoende algehele duurzaamheid van de auto; laag comfort door de starre ophanging van de motor en de overdracht van schokken en trillingen die ontstonden bij het rijden over oneffen wegen naar het chassis door het ontwerp van de achterwielophanging met een gesloten aandrijflijn, waarbij de beschermbuis van de aandrijfas (drukstang ) fungeerde als reactiestang en de longitudinale bewegingen van de achteras registreerde .
Tijdens de aanpassing aan de lokale bedrijfsomstandigheden onderging het ontwerp van het voertuig een ingrijpende herziening, waarbij veel onderdelen in wezen opnieuw werden ontworpen door Sovjet-specialisten. Het aantal en de aard van de wijzigingen ten opzichte van het prototype waren zodanig dat de fabriek dit model al als haar eigen beschouwde, zij het een model dat onder buitenlandse invloed was ontwikkeld.
Het M-1-frame werd opnieuw ontworpen om het veersysteem te kunnen integreren en werd versterkt ten opzichte van het Amerikaanse prototype. De uiteinden van het frame, waarin de voor- en achterwielophanging waren gemonteerd, werden volledig opnieuw ontworpen.
De ophanging was voorzien van vier langsveren in plaats van twee dwarsveren, en hydraulische schokdempers met enkelwerkende zuigers in plaats van roterende schokdempers. Het stuursysteem werd volledig opnieuw ontworpen, het remsysteem werd aangepast en de auto kreeg gestanste wielen in plaats van spaakwielen, en lagedrukbanden met een hoger profiel.
De GAZ-M-motor die in het voertuig was gemonteerd, was een gemoderniseerde versie van de GAZ-A-aandrijflijn uit de Ford A-serie, gebaseerd op de Ford B, en geproduceerd met behulp van originele Sovjet-productiegereedschappen. In tegenstelling tot de Ford, waarvan de motor star aan het frame was bevestigd, had de M-1 een zwevende motorophanging met zachte rubberen steunen, waardoor de trillingsoverdracht naar het frame en de carrosserie aanzienlijk werd verminderd.
De transmissie had, net als de Ford Model B, constant-mesh tandwielen in plaats van schuiftandwielen in de tweede en derde versnelling, en getande "easy-engagement koppelingen"—de voorlopers van synchronisatoren. De aandrijflijn bleef gesloten, met een aandrijfas met één kruiskoppeling in een druklager. In tegenstelling tot de GAZ-A en het Amerikaanse Emka-prototype, bracht deze druklager echter geen schokken meer over van de achterwielophanging naar het chassis. Deze schokken werden nu geabsorbeerd door zachte langsveren en effectief gedempt, wat resulteerde in een veel soepeler rijgedrag en een verhoogde duurzaamheid van de chassiscomponenten. De aanwezigheid van een druklager in de achterwielophanging vereenvoudigde het ontwerp van de aandrijflijn, die nu slechts één kruiskoppeling had, en verhoogde de duurzaamheid van het voertuig, omdat een gebroken veer slechts beperkte bewegingsvrijheid behield, iets wat onmogelijk was met een open aandrijflijn.
Er werden ook enkele ontwerpwijzigingen doorgevoerd – met name de voorspatborden werden opnieuw ontworpen, waardoor de Sovjetauto een aantrekkelijker uiterlijk kreeg en het frame en de onderdelen van de voorwielophanging beter bedekt werden. Dit werd gedaan door het fabrieksteam om ervaring op te doen en de grafische kunststofmethode voor het construeren van complexe geometrische oppervlakken te verfijnen, een methode die later werd toegepast bij het ontwerp van hun eigen geavanceerde modellen.
Het ontwerp van de grille van de GAZ-M1 werd hoogstwaarschijnlijk beïnvloed door een accessoire van Ford OEM uit 1933: de Winterfront automatische radiatorklep van Pines Manufacturing Co. (Chicago, Illinois) . Deze kleppen werden tijdens koud weer aan de originele Ford-grille bevestigd om te voorkomen dat grote hoeveelheden koude lucht de motorkap binnendrongen; vóór de introductie van thermostaten op de motor begin 1937 hielp dit de motor in noordelijke klimaten op bedrijfstemperatuur te brengen. De Winterfront-klep had een thermostaat die tegen de radiateurkern van de auto rustte; wanneer de motor voldoende warm was, activeerde de thermostaat veerbelaste hendels die de kleppen openden, waardoor oververhitting van de motor werd voorkomen.
Al met al was de auto aanzienlijk gemoderniseerd, niet alleen ten opzichte van zijn voorganger, maar ook ten opzichte van het prototype. In sommige opzichten overtrof hij zelfs latere Ford-producten; zo werd de archaïsche dwarsgeplaatste bladveerophanging bijvoorbeeld tot 1948 nog gebruikt in Ford-personenauto's. Bovendien bleek de Emka veel beter geschikt voor de Sovjet-wegomstandigheden.
De introductie van originele, in eigen huis ontwikkelde componenten verliep niet zonder problemen: de eerste Emka's kampten met het probleem van "shimmy", een trilling van de voorwielen bij hoge snelheid na het overrijden van een oneffenheid in het wegdek, veroorzaakt door vibraties in de ophanging. Ook de remkabels aan de voorzijde, die om ontwerptechnische redenen haaks moesten worden aangelegd, leverden problemen op. Deze gebreken werden in de eerste jaren van de productie van de auto verholpen.
Belangrijkste Uitvoeringen
- De GAZ M-1 taxi (1937-1941) onderscheidde zich door de aanwezigheid van een taximeter en carrosserie-lakelementen, en een speciaal raam (lantaarn) boven het frame van de voorruit.
- GAZ-415 (1939-1941) – een pick-up truck met een laadvermogen van 500 kg. Er werden meer dan 8.000 exemplaren van deze pick-up geproduceerd.
- GAZ-11-73 of M-11 (1939-1941, 1945-1948) - een gemoderniseerde sedan met een 6-cilinder GAZ-11-motor, verbeterde remmen, een nieuw instrumentenpaneel en een aangepaste radiatorgrille en motorkap .
- GAZ-61-73 (1941–1945) – 's werelds eerste 4×4 sedan , sporadisch geproduceerd in kleine series van 1942 tot 1945. Er werden ongeveer 200 voertuigen geproduceerd. (Krijgt een aparte post)
- De BA-20 is een licht gepantserd voertuig.
Kleinschalige en experimentele aanpassingen
- De GAZ M-1 met een phaeton-carrosserie is een experimenteel model, gebouwd in de zomer van 1938 , in 1939 werd de carrosserie gebruikt voor de experimentele GAZ-61.
- GAZ M-1 V8 (1938-1940, de gegeven aanduiding is voorwaardelijk) - een kleine serie M-1 sedans voor de behoeften van de NKVD werd uitgerust met geïmporteerde Ford V8-motoren (65 pk). In 1941 werden de meeste van deze motoren uit de "Emok-catch-ups" verwijderd om in T-60 tanks te worden gemonteerd .
- De GAZ-M2 was een experimentele auto met een Amerikaanse V8-motor en andere Ford-onderdelen, gehuisvest in een coupécarrosserie met drie ramen, die werd gebruikt door het fabrieksraceteam. Er werd in augustus 1937 één exemplaar gebouwd.
- De GAZ-11-40 (1940) was een phaeton van 1400 kg met een zescilinder GAZ-11-motor. Hij is niet in productie genomen, hoewel er wel carrosseriemallen zijn gemaakt. Hij had een V-vormige voorruit, deuren met scharnieren aan de voorkant, een vergrote kofferbak, verbeterde ophanging en instrumentenpaneel, een hervormde radiatorgrille en een motorkap met ventilatieopeningen . Er werden niet meer dan 6 exemplaren gebouwd. In 1941 werden alle geproduceerde phaetons omgebouwd naar het GAZ-61-chassis, dat wil zeggen dat ze werden omgebouwd tot GAZ-61-40 en gebruikt door het opperbevel van het Rode Leger. In 1942 werden de open carrosserieën vervangen door gesloten carrosserieën van de types "M-1" en "73".
- GAZ-61-40 (1941)
- De GAZ-21 (1936) was een experimentele pick-up met drie assen (6×4), gebaseerd op het M1-chassis en voorzien van een GAZ-AA-cabine. Er werden in 1937 honderd exemplaren geproduceerd, maar het voertuig is nooit in productie genomen.
- De GAZ-25 (1938) - een drieassig dienstvoertuig met een 5-zits laadbak met klapstoelen - is nooit in productie genomen.
- De GAZ-11-415 (1940) - een pick-up truck met zes cilinders - is nooit in productie genomen.
- GAZ-61-415 (1940) – 4x4 pick-up truck, is niet in productie genomen, er zijn 2 exemplaren gebouwd.
- De GAZ-61-416 (1941, voorheen algemeen bekend als GAZ-61-417) is een lichte 4x4 artillerietrekker. In de tweede helft van 1941 werden 36 voertuigen gebouwd, die direct werden uitgerust met 57 mm antitankkanonnen met getrokken affuiten.
- GAZ-NATI-VM (1937-1938) - een experimenteel halfrupsvoertuig voor alle terreinen, gebaseerd op de M-1, met carrosserieën van het sedan- en pick-uptype.
- De GAZ-GL-1 is een eenzitter raceauto met een gestroomlijnde carrosserie, gebouwd op het M-1 chassis in 1937 door specialisten van de Centrale Automobilistenclub onder leiding van E. V. Agitov. Om de stabiliteit te vergroten, werd de wielbasis van de auto met 230 mm vergroot (tot 2860 mm), het zwaartepunt verlaagd door de bodemvrijheid te verkleinen tot 150 mm, en werden nieuwe voorveren en een krachtigere motor van 60 pk geïnstalleerd. De auto kon vanuit stilstand een snelheid van 147,84 km/h bereiken over een afstand van 1 km. Later, in 1940, werd een GAZ-11 -motor met turbocompressor en een vermogen van 100 pk in de auto geplaatst. De gemoderniseerde versie vestigde een snelheidsrecord voor de hele Sovjet-Unie van 161,78 km/h.
- GAZ M-1 met een gasgenerator die op houtbrandstof draaide - één auto werd gebouwd in 1938 (de gasgeneratorunit werd in de kofferbak achter de carrosserie geplaatst) , in 1942 werd in het belegerde Leningrad, op de autoreparatiebasis van het Leningradse luchtverdedigingsdistrict, een andere auto uitgerust met een gasgeneratorunit
- GAZ M-1 met een vloeibaar gasmotor - één auto werd in 1938 vervaardigd door het Onderzoeksinstituut van de Automobiel- en Tractorindustrie .
De Sovjet-Wikipedia biedt veel aandacht aan deze modellen, die heel belangrijk in en voor Rusland zijn geweest
Laatst bewerkt:
Pjotr
Asfaltkampioen
GAZ M415
De allereerste pick-up trucks verschenen begin twintigste eeuw in Noord-Amerika en Europa. Een voertuig met zo'n carrosserie was erg praktisch en handig voor het vervoeren van kleine ladingen, zoals bouwmaterialen of landbouwproducten. Geïnspireerd door deze continenten besloten Sovjet-autofabrikanten in de jaren dertig ook een pick-up truck te ontwikkelen, omdat vrachtwagens van anderhalve ton, laat staan grotere, niet altijd praktisch waren en gewone personenauto's niet voldeden aan de behoeften van plattelandsbewoners en diverse bedrijven.
De voorloper van de pick-up trucks in de Sovjet-Unie was de GAZ-4 , gebouwd in 1933 op basis van de GAZ-A sedan. Deze had echter een ontwerpfout: de zijkanten van de carrosserie en de cabine liepen in elkaar over in één geheel, waardoor het frame de belasting niet kon weerstaan en verdraaide. De auto brak daardoor vaak letterlijk in tweeën.
Met de introductie van de gloednieuwe GAZ-M1 in 1936 begonnen ingenieurs Sorochkin, Kirillov, Komarevsky en anderen direct met de ontwikkeling van een pick-up truck op basis van dat platform. Het eerste prototype verscheen twee jaar later en had, net als zijn ideologische voorganger, een aaneengesloten carrosserie en laadbak. Bij latere modellen werden deze echter gescheiden, in de overtuiging dat dit de betrouwbaarheid zou verbeteren.
Het ontwerp van de pick-up was gebaseerd op een frame met een X-vormige dwarsbalk voor extra stijfheid. De onafhankelijke wielophanging rondom was afkomstig van de verwante "Mka", evenals de motor, de mechanisch bediende trommelremmen en de achterwielaandrijving met een handgeschakelde drieversnellingsbak. Opmerkelijk is dat het oorspronkelijke plan was om de productieversies uit te rusten met de nieuwe zescilinder GAZ-11-motor (3,5 liter, 76 pk) en de prototypes met de reeds ontwikkelde viercilinder GAZ-M-motor (3,3 liter, 50 pk). De assemblage liep echter vertraging op en de krachtigere aandrijflijn werd nooit volledig geïmplementeerd in de vrachtwagen, die de naam GAZ-M415 kreeg.
GAZ-M415 pick-up truck, 1939–1941
In september 1938 werd de 415 tentoongesteld op een producttentoonstelling in het Kremlin. De pick-up kreeg een zeer gunstige beoordeling van Stalin zelf, de "leider van het volk", die hem essentieel achtte voor collectieve boerderijen. Stalins woord had veel gewicht en na de tentoonstelling prees vrijwel de hele pers de GAZ-M415 de hemel in.
Ondanks de puur agrarische focus van het voertuig, behield het interieur comfortelementen van de M-1, zoals ventilatie, zonnekleppen en zelfs een sigarettenaansteker en asbak. Achter de cabine bevond zich echter het eigenlijke doel van het voertuig: een ruime laadbak, ontworpen voor 400 kg lading of zes personen, die plaats konden nemen op inklapbare banken. De voor- en zijkanten waren vast, terwijl de achterkant kon worden neergeklapt voor het gemakkelijker laden van diverse goederen. Er waren ook speciale openingen voor het plaatsen van bogen en het uittrekken van een luifel, waardoor passagiers of lading beschermd werden tegen wind en slecht weer.
De serieproductie van de GAZ-M415 begon in 1939 en het model werd datzelfde jaar tentoongesteld op de All-Union Agricultural Exhibition. Het nieuwe model hield het echter niet lang vol op het platteland – de Tweede Wereldoorlog brak uit en alle pick-ups werden naar het Rode Leger gestuurd.
In 1940 was de GAZ-11-motor eindelijk gereed en werd deze geïnstalleerd in de prototypes GAZ-11-415 en GAZ-61-415 met vierwielaandrijving. Een jaar later werd de lichte militaire tractor GAZ-61-417 met een vereenvoudigde carrosserie gebouwd, die later het prototype voor de GAZ-64 zou worden. Geen van de drie prototypes was echter bijzonder succesvol: de 417 werd het meest geproduceerd, namelijk 36 exemplaren. Van het GAZ-M415-model werden er bijna 5500 gebouwd, maar slechts een paar overleefden de oorlog.
Pjotr
Asfaltkampioen
Zoals gezegd wil ik eigenlijk neit al teveel uit Wikipedia halen, hoewel er over de auto-geschiedenis veel waarheid staat, kan ik niet alles checken. De website wroom en mijn boeken beschrijven helaas niet alles.
GAZ-61-73 wil ik toch wel extra benoemen.
De GAZ-61 is een familie van Sovjet -Russische lichte terreinwagens met vierwielaandrijving. De GAZ-61-73-variant was de eerste personenauto met vierwielaandrijving in de USSR met een gesloten sedan-carrosserie . Tijdens de Grote Vaderlandse Oorlog (zoals de 2e Wereld Oorlog in Rusland word genoemd) werd de GAZ-61-73 veelvuldig gebruikt als stafauto voor het opperbevel van het Rode Leger .
De GAZ-61 werd in 1938 ontworpen door het ontwerpteam van V. A. Grachev als vervanging voor de te complexe en minder capabele drieassige terreinwagen GAZ-21 (6x4). De transmissie was een GAZ-AA- versnellingsbak . De vooras was aanvankelijk uitgerust met Rzeppa -homokinetische koppelingen , die later werden vervangen door Bendix-Weiss-koppelingen. Hoewel het voertuig aanvankelijk gepland was voor productie met een open phaeton -carrosserie (GAZ-61-40), ging het in productie als de GAZ-61-73, met een volledig metalen sedan-carrosserie van de GAZ-11-73 .
Daarmee werd het 's werelds eerste comfortabele SUV met een gesloten sedan-carrosserie.
De GAZ-61-familie omvatte ook de GAZ-61-415 pick-up met een aparte, gesloten tweepersoonscabine van de GAZ-M-415 en de GAZ-61-417 lichte artillerietrekker met een cabine zonder dak en deuren.
Tijdens de Grote Vaderlandse Oorlog werd de GAZ-61 gebruikt door prominente figuren. Het legercommando prees de hoge terreinsnelheid, robuustheid en betrouwbaarheid van het voertuig.
De GAZ-61-417 lichte artillerietrekker werd af fabriek uitgerust met een 57 mm ZiS-2 antitankkanon en een transportaffuit en naar het front bij Moskou gestuurd. Zo ontstond een snelle en wendbare tankjager, maar alleen de kleine productieomvang verhinderde dat dit voertuig zijn volledige potentieel bereikte. De productie van de GAZ-61-417 werd in 1942 stopgezet vanwege een tekort aan 6-cilindermotoren en carrosseriedelen.
Ondanks dat de GAZ-61 alle eigenschappen van een echte terreinwagen bezat, werd zijn terreinvaardigheid aanzienlijk beperkt door de combinatie met een personenauto: de lange wielbasis belemmerde de geometrische manoeuvreerbaarheid aanzienlijk en de hoge, gesloten carrosserie resulteerde in een te hoog zwaartepunt. Vervolgens werden de M-72 en Moskvich-410 voertuigen op basis van hetzelfde ontwerp ontwikkeld . Uiteindelijk kreeg de Sovjet-Russische terreinwagenproductie een andere ontwikkelingsrichting, waarbij een speciaal ontworpen, vereenvoudigde carrosserie op een chassis met korte wielbasis werd gebouwd ( GAZ-67 , GAZ-69 , UAZ-469 / UAZ Hunter ).
In totaal werden er tussen 1940 en 1945 6 61-40 phaetons, 194 61-73 sedans, twee 61-415 pick-ups en 36 61-417 tractoren geproduceerd. De ontwikkelingen van de GAZ-61 (voorasaandrijving en tussenbak) werden gebruikt bij de ontwikkeling van de eerste Sovjet-jeep, de GAZ-64 .
GAZ-61-73 wil ik toch wel extra benoemen.
De GAZ-61 is een familie van Sovjet -Russische lichte terreinwagens met vierwielaandrijving. De GAZ-61-73-variant was de eerste personenauto met vierwielaandrijving in de USSR met een gesloten sedan-carrosserie . Tijdens de Grote Vaderlandse Oorlog (zoals de 2e Wereld Oorlog in Rusland word genoemd) werd de GAZ-61-73 veelvuldig gebruikt als stafauto voor het opperbevel van het Rode Leger .
De GAZ-61 werd in 1938 ontworpen door het ontwerpteam van V. A. Grachev als vervanging voor de te complexe en minder capabele drieassige terreinwagen GAZ-21 (6x4). De transmissie was een GAZ-AA- versnellingsbak . De vooras was aanvankelijk uitgerust met Rzeppa -homokinetische koppelingen , die later werden vervangen door Bendix-Weiss-koppelingen. Hoewel het voertuig aanvankelijk gepland was voor productie met een open phaeton -carrosserie (GAZ-61-40), ging het in productie als de GAZ-61-73, met een volledig metalen sedan-carrosserie van de GAZ-11-73 .
Daarmee werd het 's werelds eerste comfortabele SUV met een gesloten sedan-carrosserie.
De GAZ-61-familie omvatte ook de GAZ-61-415 pick-up met een aparte, gesloten tweepersoonscabine van de GAZ-M-415 en de GAZ-61-417 lichte artillerietrekker met een cabine zonder dak en deuren.
Tijdens de Grote Vaderlandse Oorlog werd de GAZ-61 gebruikt door prominente figuren. Het legercommando prees de hoge terreinsnelheid, robuustheid en betrouwbaarheid van het voertuig.
De GAZ-61-417 lichte artillerietrekker werd af fabriek uitgerust met een 57 mm ZiS-2 antitankkanon en een transportaffuit en naar het front bij Moskou gestuurd. Zo ontstond een snelle en wendbare tankjager, maar alleen de kleine productieomvang verhinderde dat dit voertuig zijn volledige potentieel bereikte. De productie van de GAZ-61-417 werd in 1942 stopgezet vanwege een tekort aan 6-cilindermotoren en carrosseriedelen.
Ondanks dat de GAZ-61 alle eigenschappen van een echte terreinwagen bezat, werd zijn terreinvaardigheid aanzienlijk beperkt door de combinatie met een personenauto: de lange wielbasis belemmerde de geometrische manoeuvreerbaarheid aanzienlijk en de hoge, gesloten carrosserie resulteerde in een te hoog zwaartepunt. Vervolgens werden de M-72 en Moskvich-410 voertuigen op basis van hetzelfde ontwerp ontwikkeld . Uiteindelijk kreeg de Sovjet-Russische terreinwagenproductie een andere ontwikkelingsrichting, waarbij een speciaal ontworpen, vereenvoudigde carrosserie op een chassis met korte wielbasis werd gebouwd ( GAZ-67 , GAZ-69 , UAZ-469 / UAZ Hunter ).
In totaal werden er tussen 1940 en 1945 6 61-40 phaetons, 194 61-73 sedans, twee 61-415 pick-ups en 36 61-417 tractoren geproduceerd. De ontwikkelingen van de GAZ-61 (voorasaandrijving en tussenbak) werden gebruikt bij de ontwikkeling van de eerste Sovjet-jeep, de GAZ-64 .
- GAZ-61 experimenteel (1939-1940) - experimenteel model met M1 phaeton carrosserie.
- GAZ-61-40 (1941) - phaeton, een kleine serie werd geproduceerd voor het opperbevel van het Rode Leger . In 1942 werden de open carrosserieën vervangen door gesloten exemplaren van de types "M1" en "73".
- GAZ-61-73 (1941-1945) - sedan, geproduceerd in kleine series van 1942 tot 1945.
- De GAZ-61-415 (1940) - een pick-up truck met een gesloten cabine - is nooit in productie genomen.
- GAZ-61-417 (1941) - lichte artillerietrekker , gebouwd in een kleine oplage.
Pjotr
Asfaltkampioen
Ik wist niet helemaal waar ik het onderstaande bericht zou plaatsen, dus ik plaats hem maar:
De specificaties van de in Rusland geproduceerde elektrische bestelwagen Russo-Balt, die in kleine oplages in Perm zal worden geproduceerd, zijn gepubliceerd. Een prototype van het voertuig is al op de weg gespot.
De elektrische bestelwagen Russo-Balt is een project van een particulier bedrijf uit Perm, dat voorheen geen banden had met de auto-industrie. De naam is ontleend aan een Russisch merk dat in 1918 ophield te bestaan; de makers van het nieuwe project zouden de rechten op het historische merk hebben verworven.
Het ontwerp van de bestelwagen is geïnspireerd op de Amerikaanse elektrische pick-up truck Tesla Cybertruck: een verlaagde carrosserie, vlakke panelen, scherpe hoeken en een smalle koplampstrip. De zelfdragende carrosserie is gemaakt van ongespoten roestvrij staal. Zoals het kanaal Avtopotok ontdekte , zijn de panelen met de hand gelast van gewalst staal, zonder gebruik te maken van stansvormen.
De Russo-Balt bestelwagen wordt uitgerust met een 200 pk sterke elektromotor (gemonteerd op de vooras) en een tractiebatterij van 115 kWh. De opgegeven actieradius bedraagt 400 km en het laadvermogen 1.000 kg.
De officiële website van het heropgerichte merk toont afbeeldingen van de nieuwe bestelwagen, maar er bestaat al een exemplaar in het echt: het werd onlangs gefotografeerd in de straten van Perm. Volgens Avtopotok wordt de elektrische bestelwagen op bestelling gemaakt, met levering aan de eerste klanten gepland voor januari 2027. De voorlopige prijs voor het nieuwe model bedraagt 6,5 miljoen roebel.
Bestelwagenprototype
De elektrische bestelwagen Russo-Balt wordt in Rusland onthuld – wat voor voertuig is het?
Nieuws 27.01 ✦ 9 ◉ 1.261
De specificaties van de in Rusland geproduceerde elektrische bestelwagen Russo-Balt, die in kleine oplages in Perm zal worden geproduceerd, zijn gepubliceerd. Een prototype van het voertuig is al op de weg gespot.
De elektrische bestelwagen Russo-Balt is een project van een particulier bedrijf uit Perm, dat voorheen geen banden had met de auto-industrie. De naam is ontleend aan een Russisch merk dat in 1918 ophield te bestaan; de makers van het nieuwe project zouden de rechten op het historische merk hebben verworven.
Het ontwerp van de bestelwagen is geïnspireerd op de Amerikaanse elektrische pick-up truck Tesla Cybertruck: een verlaagde carrosserie, vlakke panelen, scherpe hoeken en een smalle koplampstrip. De zelfdragende carrosserie is gemaakt van ongespoten roestvrij staal. Zoals het kanaal Avtopotok ontdekte , zijn de panelen met de hand gelast van gewalst staal, zonder gebruik te maken van stansvormen.
De Russo-Balt bestelwagen wordt uitgerust met een 200 pk sterke elektromotor (gemonteerd op de vooras) en een tractiebatterij van 115 kWh. De opgegeven actieradius bedraagt 400 km en het laadvermogen 1.000 kg.
De officiële website van het heropgerichte merk toont afbeeldingen van de nieuwe bestelwagen, maar er bestaat al een exemplaar in het echt: het werd onlangs gefotografeerd in de straten van Perm. Volgens Avtopotok wordt de elektrische bestelwagen op bestelling gemaakt, met levering aan de eerste klanten gepland voor januari 2027. De voorlopige prijs voor het nieuwe model bedraagt 6,5 miljoen roebel.
Bestelwagenprototype
Klassiekerrijder
Asfaltkampioen
Cybertrukski. Hahaha!
Pjotr
Asfaltkampioen
Een hele tijd geleden hebben we het hier gehad over de Aleko, en dat die ook in Bulgarije in elkaar is geschroefd.
Mijn bekende Dave woont daar, en had ook een Bulgaarse Aleko, het lijkt er op dat vele in deze kleur zijn gebouwd:
Optisch zijn er geen verschillen tussen een Sovjet Aleko en een Bulgaarse.
Mijn bekende Dave woont daar, en had ook een Bulgaarse Aleko, het lijkt er op dat vele in deze kleur zijn gebouwd:
Optisch zijn er geen verschillen tussen een Sovjet Aleko en een Bulgaarse.
Pjotr
Asfaltkampioen
Ik dacht eerst, dit is AI-onzin, tot ik wat verder zocht en wat oude foto's vond en berichten, van voor het AI-tijdperk:
Dit is de 1959 Sever-2 Aerosled
Wat wellicht de meest excentrieke "aeroslee" ter wereld is, werd in 1959 gecreëerd toen Sovjet-ingenieurs de motor van een Yak-12-vliegtuig op de achterkant van een GAZ M20-sedan monteerden en het voertuig vervolgens voorzagen van met teflon beklede ski's.
Maar ondanks al die stoere uitstraling van de Sever-2 had hij een behoorlijk saaie taak.
Een hondensledeteam stuit in 1962 in Kamtsjatka op een Sever-2.
De Sever-2 had de taak om post te bezorgen in de afgelegen dorpen van Noord-Rusland en was een opvallende verschijning tijdens zijn tocht over de bevroren rivieren van Siberië. Maar de opgepoetste postwagen kampte met talloze problemen. De Sever-2 had moeite met het beklimmen van hellingen en gleed hopeloos weg op smalle bospaden. Tel daarbij de beperkte ruimte voor de postlading op, en het was duidelijk dat zijn dagen geteld waren.
Na drie jaar lang postbodes tot wanhoop te hebben gedreven, werd het model vervangen door de robuustere, ruimere KA30, die tot in de jaren negentig in gebruik bleef.
Van de ongeveer 100 gebouwde Sever-2 aerosledes is er nog maar één intact, die er in het Centraal Luchtmachtmuseum in Moskou als een eend op het droge uitziet.
Dit is de 1959 Sever-2 Aerosled
Wat wellicht de meest excentrieke "aeroslee" ter wereld is, werd in 1959 gecreëerd toen Sovjet-ingenieurs de motor van een Yak-12-vliegtuig op de achterkant van een GAZ M20-sedan monteerden en het voertuig vervolgens voorzagen van met teflon beklede ski's.
Maar ondanks al die stoere uitstraling van de Sever-2 had hij een behoorlijk saaie taak.
Een hondensledeteam stuit in 1962 in Kamtsjatka op een Sever-2.
De Sever-2 had de taak om post te bezorgen in de afgelegen dorpen van Noord-Rusland en was een opvallende verschijning tijdens zijn tocht over de bevroren rivieren van Siberië. Maar de opgepoetste postwagen kampte met talloze problemen. De Sever-2 had moeite met het beklimmen van hellingen en gleed hopeloos weg op smalle bospaden. Tel daarbij de beperkte ruimte voor de postlading op, en het was duidelijk dat zijn dagen geteld waren.
Na drie jaar lang postbodes tot wanhoop te hebben gedreven, werd het model vervangen door de robuustere, ruimere KA30, die tot in de jaren negentig in gebruik bleef.
Van de ongeveer 100 gebouwde Sever-2 aerosledes is er nog maar één intact, die er in het Centraal Luchtmachtmuseum in Moskou als een eend op het droge uitziet.
Klassiekerrijder
Asfaltkampioen
Als ik tijd en energie zou hebben was dat ook een leuk onderwerp voor een topic: auto's zonder wielen. Zoals de Cuthbertson Land-Rover, en zo zijn er nog wel meer.
Pjotr
Asfaltkampioen
Ja leuk! Gewoon in word beginnen, als ik iets vind deel ik het graag. Er zijn genoeg mensen die ook mijn opstellen lezen, dus is er is wel wat vraag naar. En anders hebben we het alleen maar over Lease-auto's toch?
Pjotr
Asfaltkampioen
UAZ-concept
Halverwege de jaren 2000 ontwikkelde de automobielfabriek van Ulyanovsk een prototype minibus – een gemoderniseerde versie van het 'brood'-model – gericht op de Iraanse en Iraakse markt. Het voertuig zou worden tentoongesteld op een expositie in het Midden-Oosten, maar om onbekende redenen is het daar niet naartoe gebracht.
Het prototype UAZ, zonder enige fabrieksaanduiding, had een volledig originele stalen carrosserie met modernere verlichting en ingelijmde ramen. Mechanisch gezien verschilde het voertuig niet van de "broodversie": hij was uitgerust met een 2,9-liter UMP-benzinemotor met een vermogen van 100 pk, gekoppeld aan een handgeschakelde versnellingsbak en inschakelbare vierwielaandrijving.
Het prototype UAZ deed enkele jaren dienst als bedrijfsauto in de fabriek en werd in 2014 verkocht aan een particulier.
Prototype UAZ-minibus, 2006
Pjotr
Asfaltkampioen
GAZ-2332 City Van
Het prototype van de compacte bedrijfswagen GAZ-2332 City Van werd in 2006 gepresenteerd. Het achterwielaangedreven voertuig werd ontwikkeld met componenten en assemblages van de Volga , en de ontwerpers namen de bladveerophanging achter over van de Sobol . (doorontwikkeling/ broer van de GAZelle)
Het prototype van de City Van was uitgerust met een 2,4-liter Chrysler-motor (137 pk) in combinatie met een vijfversnellingsbak en had een carrosserie met twee deuren. Het voertuig had een totaalgewicht van 2,3 ton en een laadvermogen van 800 kg. Het was de bedoeling dat het productiemodel een carrosserie met vijf deuren en andere uitvoeringen zou krijgen, maar het GAZ-2332-model is nooit in productie genomen.
Klassiekerrijder
Asfaltkampioen
Volgens mij hebben ze heel goed naar een Caddy mk.3 gekeken... of een Transit Connect.
Pjotr
Asfaltkampioen
ja eens, Moeder Rusland kijkt vaak en goed naar andere producten inderdaad. Misschien minder als toen het nog de koude oorlog was, maar toch. Van de Lada Kalina kun je ook zeggen dat ie op een Corsa lijkt, en de GAZelle heeft ook invloeden van de Ford Transit.
Pjotr
Asfaltkampioen
Lada Vesta Signature
De Lada Vesta Signature is een verlengde versie van het Vesta-model, ontwikkeld door AvtoVAZ in 2016. Het kan worden beschouwd als een voortzetting van de traditie van het creëren van kleinschalige en unieke "lange" sedans, die in de jaren negentig bij Tolyatti ontstond.
De Signature, zoals de naam uit het Engels vertaald luidt, had een met 250 mm verlengde wielbasis (tot 2885 mm) en vergrote achterportieren. De carrosserie van de sedan werd gelast in de experimentele werkplaats van de Volga Automobielfabriek en de eindmontage vond plaats in het ontwerpcentrum.
Lada Vesta Signature sedan
De verlengde wielbasis zorgde voor extra beenruimte voor de passagiers achterin. Achterin bevonden zich twee aparte zitplaatsen, gescheiden door een grote middenconsole met armleuning. De rugleuning van de achterbank was niet neerklapbaar.
Andere interieurverschillen ten opzichte van de standaard Lada Vesta zijn onder meer lederen bekleding op de stoelen, portieren en het dashboard, evenals decoratieve chroomaccenten. Achterpassagiers beschikken nu over bekerhouders, verwarmde stoelen, een USB-oplader en een extra leeslampje.
Het interieur van de Lada Vesta Signature sedan
De Lada Vesta Signature is standaard uitgerust met een 1,6-liter VAZ-21129 benzinemotor (106 pk) in combinatie met een robotgestuurde transmissie. Door het toegenomen gewicht van de auto moest de ophanging worden aangepast. Ook de geluidsisolatie is verbeterd.
De officiële première van de sedan vond plaats op de autosalon van Moskou in 2016. Aanvankelijk was deze versie bedoeld voor de directie van AvtoVAZ, maar het bedrijf overwoog de mogelijkheid van een op maat gemaakte versie. Uiteindelijk werd deze versie niet in beperkte oplage geproduceerd; er werden slechts vier exemplaren gebouwd. Eén daarvan werd gebruikt als officiële auto van AvtoVAZ-president Nicolas Maure.
Naast de lange Vesta produceerde AvtoVAZ ook een "luxe" stationwagen, de Lada Largus VIP, als experiment .
In 2023 keerde AvtoVAZ terug naar het idee van een verlengde sedan gebaseerd op de Vesta en introduceerde het model Lada Aura .
Pjotr
Asfaltkampioen
Wat tof! Heb je ook een foto van Moskvich? En wat leuk dat je het AutoweekForum heb gevonden! Is het de ex van Dave of is het een andere ?
verlichting2
Kilometervreter
Als wil mag je ze ook hier plaatsen of in het topic van Pjotr over zijn FSO Polonez. Zal hij vast niet erg vinden. Mijn pa heeft een zandkleurige Polski Fiat 125P combi gehad en daarna een crèmekleurige Polonez 1 5x 5-speed van 1982. Voor hij stopte met autorijden nog 3 Skoda's Favorit.
Er zijn genoeg belangstellenden voor leuke klassiekers. Veel plezier met de Moskvich. Wat is het verhaal achter die heel lage kilometerstand?
Er zijn genoeg belangstellenden voor leuke klassiekers. Veel plezier met de Moskvich. Wat is het verhaal achter die heel lage kilometerstand?
Bugmok
Startmotor
Ik vind het al heel stoer dat het aanmelden is gelukt. Laat staan foto's plaatsen. Dat moet ik van iemand leren.
Ik zal foto's naar Pjotr sturen dan mag hij ze plaatsen. Goed?
Ik heb ook nog een Polonez gehad uit '86.
Het Borewicz model ook in het wit.
Ik weet het verhaal eigenlijk niet waarom de auto zo weinig kilometers had. Bijna alleen maar in de garage gestaan. Maar waarom?
Ik zal foto's naar Pjotr sturen dan mag hij ze plaatsen. Goed?
Ik heb ook nog een Polonez gehad uit '86.
Het Borewicz model ook in het wit.
Ik weet het verhaal eigenlijk niet waarom de auto zo weinig kilometers had. Bijna alleen maar in de garage gestaan. Maar waarom?
Pjotr
Asfaltkampioen
Zo plaats je een foto (of meer) in het AutoWeek forum
Het forum van AutoWeek is geen opslagplaats voor grote bestanden, dus ook niet van foto’s of andere multimedia. Hoe pak je dat aan als je foto’s of andere afbeeldingen in het forum wil plaatsen? Hier vind je de stap voor stap handleiding. Om een afbeelding in een bericht te plaatsen, moet deze...
@Bugmok hier staat hoe je foto's kunt plaatsen, kom je er niet uit, moeten we maar even kijken. En wat leuk dat je ook een Polonez hebt gehad die mag je inderdaad ook altijd plaatsen.
Ik zelf heb een Caro, in NL zijn er denk ik 2 rijdende, een Daewoo-FSO sedan, mijne. Een Pools restaurant heeft er 1 in de verzameling. Ook ken ik iemand die er eentje in de schuur heeft staan, al heel lang. Plus een die in een weiland staat of stond, meer zijn er niet meer in Nederland.
Pjotr
Asfaltkampioen
GAZ-3111 Volga
De GAZ-3111 sedan werd voor het eerst aan het publiek gepresenteerd op de autosalon van Moskou in 1998. Ondanks zijn originele, opvallende ontwerp, verschilde de auto technisch gezien niet veel van eerdere Volga-modellen. Hij was gebaseerd op het achterwiel-aangedreven chassis van de GAZ-3110 met een bladveerophanging achter (de voorwielophanging was gemoderniseerd en had geen scharnieren meer). Onder de motorkap bevond zich een 2,5-liter ZMZ-4052.10 brandstofinjectiemotor met een vermogen van 155 pk, en Bosch ABS en stuurbekrachtiging waren standaard.
GAZ-3111 Volga sedan, 1999-2004
De eerste exemplaren van de nieuwe Volga rolden in december 1999 van de lopende band, maar de kleinschalige productie van de "productiemodellen" begon pas zes maanden later. De GAZ-3111 kostte ongeveer $15.000 – bijna drie keer zoveel als het 3110-model. Dit was grotendeels verantwoordelijk voor de lage vraag naar de auto, en de sedan werd in 2002 uit productie genomen. In 2004 werden er nog enkele geproduceerd, waardoor het totaal op 424 GAZ-3111's kwam.
Interieur van de GAZ-3111 Volga sedan, 1999–2004