Ik vond een leuke oude Test van de nieuwe Poloenz,
Polonez Caro loodvrij – test uit 1992
In "Motor" nr. 25, 1992, een uitgebreide test van de gemoderniseerde Polonez – met elektronisch geregelde brandstofinjectie voor loodvrije benzine en een katalysator. Een gedetailleerde beschrijving van de voor- en nadelen van de auto (waarbij de laatste verreweg de overhand hadden) en... bittere conclusies.
Met de introductie van de Polonez Caro probeert FSO de wijdverbreide beweringen te ontkrachten dat het slechts een "overdreven autofabriek" is. Zoals we weten, bestaan er geen wonderen, en in het huidige economische klimaat kon de fabriek het zich niet veroorloven om het model te veranderen, dus probeerden ze het bestaande model aan te passen.
Naast de bekende uiterlijke veranderingen is de belangrijkste innovatie de introductie van het Caro-model, uitgerust met een katalysator. De motor van dit voertuig (een standaard 1500 cc) loopt op loodvrije benzine en is voorzien van aanzienlijk andere componenten dan die in de voorgaande modellen.
Allereerst is de carburateur vervangen door een brandstofinjectiesysteem met één injectiepunt. Op de plek waar voorheen de carburateur zat, is nu een behuizing gemonteerd met een enkele choke, gasklep en injector. De luchttoevoer verloopt via een standaard luchtfilter. Er is echter geen traditionele mechanische brandstofpomp onder de motorkap; in plaats daarvan is een speciaal filter geïnstalleerd.
In plaats van een carburateur: enkelvoudige brandstofinjectie.
Bij brandstofinjectiesystemen wordt de brandstof aangevoerd door een elektrische pomp, die meestal met een filter op een flexibele beugel in de buurt van de brandstoftank is gemonteerd. In de Polonez is deze pomp, wellicht vanwege ruimtegebrek, in de tank ingebouwd, waardoor hij moeilijk bereikbaar is. Bovendien is de pomp hoorbaar bij lage snelheden. Net als bij westerse modellen heeft de vulopening van de tank een speciale opening om te voorkomen dat er per ongeluk met de verkeerde brandstof wordt getankt (de spuitmond voor loodvrije benzine is langer en heeft een kleinere diameter).
Van de traditionele ontstekingseenheid en brandstofpomp zijn alleen de doppen nog overgebleven.
Ook het ontstekingssysteem is volledig vernieuwd. De enige elementen die van het oude ontwerp zijn overgebleven, zijn de bougies en de bougiekabels (hoewel iets langer), die naar speciale bobines leiden. Een sensor nabij de krukaspoelie aan de voorzijde van de motor geeft het systeem informatie over de krukaspositie en het toerental. Een lambdasonde op de uitlaatpijp meet de samenstelling van de uitlaatgassen. Het hele systeem wordt ge completeerd door diverse relais en een elektronische regelmodule die de ontsteking en het brandstofsysteem coördineert.
Nieuwe dubbele bobines.
Waar dient dit allemaal voor?
De voordelen van elektronisch geregelde brandstofinjectie met een katalysator in het uitlaatsysteem voor het milieu, en dus voor ons allemaal, zijn duidelijk en behoeven geen verdere uitleg. Maar wat zijn de concrete verschillen voor de bestuurder ten opzichte van de huidige motor?
Qua prestaties is er geen merkbaar verschil, maar het injectiesysteem zorgt voor een soepelere acceleratie, terwijl de versie met carburateur bekend stond om zijn onregelmatigheden (bekend als "klopgeluid"). Aanvankelijk was het mogelijk om de auto zelfs vanuit lage snelheden in hogere versnellingen te laten accelereren zonder het kenmerkende "klopgeluid". Naarmate er meer kilometers werden gemaakt, mogelijk door koolstofafzetting in de verbrandingskamers, liet het ontstekingssysteem die flexibiliteit niet meer toe, waardoor de motor het zogenaamde bruikbare toerentalbereik bij vol gas moest aanhouden om detonatie te voorkomen. Het is jammer dat er geen speciale sensor is ingebouwd om het zeer schadelijke klopgeluid te elimineren.
De Polonez die wij tot onze beschikking hadden, werd gereden in een stijl die nauwelijks zuinig te noemen was (120-130 km/u op de snelweg, sportief in de stad), en verbruikte gemiddeld 8,5-10 dm³ brandstof per 100 km. Dit belooft nog betere resultaten voor bestuurders met een minder temperamentvol karakter.
Vanuit het perspectief van de gebruiker is een van de voordelen van elektronische systemen hun onderhoudsvrije karakter. Dit geldt echter onder één voorwaarde: betrouwbaarheid. In geval van een storing kan een klusjesman met een draad en een schroevendraaier niet helpen. Het enige wat overblijft zijn een sleepkabel en een werkplaats met speciale diagnoseapparatuur, of een handvol reserveonderdelen, en proberen en fouten maken. Bij het exemplaar dat wij gebruiken, was de motorprestatie, afgezien van stationairproblemen, feilloos, en we hopen dat de fabrikant een hoge mate van betrouwbaarheid zal bereiken met zijn elektronische besturingssystemen.
Een blik onder de motorkap laat zien dat er ogenschijnlijk niets veranderd is.
Wat de katalysator zelf betreft, die had voor de bestuurder een punt van zorg moeten zijn bij het rijden over oneffenheden, vanwege de lage plaatsing onder de auto (onder de aandrijfas). Het zou lastig zijn geweest om hem ergens anders te plaatsen – tenzij door de vloer onder de voeten van de passagier uit te hollen.
Al met al is de introductie van een minder vervuilende motor in productie een zeer positieve ontwikkeling. Mijn optimisme wordt echter getemperd door een vraag waarvan het antwoord helaas algemeen bekend is: hoe zit het met de duurzaamheid van de motor? Zal die verbeteren? Tot nu toe halen Żerań-motoren vaak de 100.000 kilometer niet zonder een grote revisie. Wat heeft het dan voor zin om het brandstofverbrandingsproces te optimaliseren als de uitlaatgassen bijproducten van overmatige olieverbranding bevatten?
Aan de aandrijflijn is niets nieuws. De vijfversnellingsbak, die al jaren bestaat, is soepel en duurzaam bij normaal gebruik en begeeft het pas snel bij ruw gebruik. Bovendien is het overmatige geluid van de versnellingsbak van de Caro eindelijk (tot op zekere hoogte) verholpen.
Het remsysteem doet echter nog denken aan "grootvader FIAT". Misschien dat er na de fusie met Opel eindelijk iets beters komt, zoals een simpele en effectieve handrem, die eigenlijk een noodrem genoemd mag worden.
Vergeten chassis
Hoewel de bovengenoemde onderdelen, gezien de moeilijke situatie van de fabriek, vandaag de dag nog steeds "acceptabel" zijn, laat het chassis veel te wensen over. En we hebben het niet over radicale ontwerpwijzigingen die aanzienlijke investeringen vereisen. Iedere doorsnee monteur (laat staan ingenieur) die ook maar even in de sportafdeling van OBR SO heeft gewerkt, weet wat er aan de hand is. De auto is simpelweg veel te hoog en de voorwielophanging is te "slap". Het is duidelijk dat de royale bodemvrijheid de oliecarter sowieso niet zal beschermen bij een flinke duikbeweging van de voorkant.
Iedereen weet hoe de Polonez zich gedraagt in bochten – en dat is duidelijk te zien op onze foto's. Ook op een rechte lijn hard rijden kan lastig zijn om je veilig te voelen, om nog maar te zwijgen van de reactie van de auto bij een uitwijkmanoeuvre. Bij nachtelijke ritten en hard remmen zorgt deze duikbeweging ervoor dat het bereik van de koplampen drastisch afneemt.
Sommigen beweren dat dit een hoog niveau van rijcomfort oplevert. Maar het is vergelijkbaar met een oude Amerikaanse auto, gebouwd volgens het principe: groot, zwaar en zachtjes schommelend, als een grote kuip die op de golven drijft.
Bij moderne auto's is de stijfheid van het chassis een compromis tussen comfort en actieve veiligheid. In het geval van de Polonez is dit effect relatief eenvoudig (lees: goedkoop) te bereiken door de voorveren en schokdempers te vervangen. Ook de achterste veerpoten ("posts") zouden uiteindelijk vervangen moeten worden door die van de inmiddels vergeten Italiaanse Fiat 125.
Een verandering aan de banden kan ook een positieve invloed hebben op de rijeigenschappen van de auto. Overstappen op 14-inch banden met een lage profielhoogte van 60% lijkt de optimale oplossing. Het is ook belangrijk om te vermelden dat deze aanpassingen niet alleen de actieve veiligheid, maar ook het algehele uiterlijk van de auto ten goede komen.
Hoewel het wel dicht in de buurt komt van algemeen aanvaarde normen, is smaak een kwestie van oordeel. Ik vind de in carrosseriekleur gespoten streep aan de voorkant storend, in plaats van dat de grille en koplampen doorlopen tot aan de bovenkant van de bumper. Dit geeft de toch al hoge auto een "verdiepingshoge" uitstraling. Het zou ook beter zijn om de lagere voorkant in harmonie te brengen met de hogere achterkant, een praktijk die tegenwoordig gebruikelijk is.
Ik vond het bekleden van de chassisdelen met grote plastic bumpers een positieve ontwikkeling. Tegelijkertijd werden er onnodige stukken plaatwerk onder de voorbumper verwijderd – misschien zou deze methode ook tientallen decagrammen van de achterkant kunnen weghalen?
De restyling van de voorkant heeft ook veranderingen aan de koplampen teweeggebracht. De "nachtuil" heeft nu zeer goede dimlichten (H4-lampen) en iets minder goede grootlichten dan het oude model.
In het midden
Voor wie zijn auto als werkvoertuig gebruikt, is het uiterlijk minder belangrijk dan comfort en functionaliteit. Helaas, zodra we achter het stuur van de Caro kruipen, zijn we teleurgesteld.
De eerste prikkel bereikt de bestuurder via de rug. En wederom blijkt dat, ondanks het feit dat er mensen op de ontwerpafdeling van OBR werken die weten hoe een goed ontworpen stoel eruitziet, de Polonez-coureur nog steeds op een stoel zit die zijn lichaam op de verkeerde plek ondersteunt.
Het zitkussen is te kort en te hoog. De rugleuning duwt de rug naar voren ter hoogte van de schouderbladen, waardoor er een opening in de onderrug ontstaat en een onnatuurlijke houding van de wervelkolom wordt afgedwongen. Voor mensen met rugklachten wordt deze houding na een korte rit al ondraaglijk. Een gevolg van de slechte vorm van de rugleuning is dat de hoofdsteun te ver van het hoofd verwijderd is. En dan hebben we het nog niet eens over de lichaamssteun in bochten.
Het enige lichtpuntje is het vertrouwde verstelsysteem voor de stoelen, dat onlangs is aangevuld met een dubbele schuifvergrendeling. De in twee delen neerklapbare achterbank lijkt comfortabeler.
Voor het comfort en de veiligheid van de inzittenden hebben de voorste veiligheidsgordels (uiteraard met oprolmechanisme) nu een in hoogte verstelbaar bevestigingspunt op de carrosseriestijl. Dit heeft vier standen. Helaas bleef de gordel van de bestuurder niet in de hoogste stand staan en zakte een stand lager, terwijl de gordel van de passagier helemaal niet van de laagste stand afkwam. Mogelijk is dit een uniek probleem bij dit specifieke exemplaar.
En hoe zit het met de rest van de uitrusting? Helaas, niets. In de beginjaren van de verkoop in het Westen werd de Polonez geprezen als "veel auto voor weinig geld". Maar de royale basisuitrusting van de Polonez is tegenwoordig standaard in zijn klasse en vereist geen extra kosten. Bovendien zijn de bedieningselementen, na verfijning door ergonomiespecialisten, handig en onopvallend geworden.
Helaas geldt dat niet voor het FSO-product. Hadden ze niet al die jaren multifunctionele schakelaars kunnen ontwerpen en implementeren, zodat er nog maar een handvol schakelaars op het dashboard overblijft? Is het zo moeilijk om alle functies van zowel de ruitenwissers als de ruitensproeiers naar de rechterhendel te verplaatsen (of misschien alleen de timerfunctie apart te houden)? 's Nachts in de regen op een drukke weg is het zoeken naar de juiste knop (één van de acht!) allesbehalve prettig.
Bovendien is de schakelaar voor de alarmlichten in een moderne auto niet zomaar een schakelaar, maar prominent aanwezig. En net als andere schakelaars is hij discreet verlicht. In de Caro ontbreekt elke verlichting op de toetsen, terwijl de pijltjes voor de ventilatiehendel veel te fel verlicht zijn. Daarnaast is de kachelventilator op de laagste stand aanzienlijk lawaaiiger dan bij de concurrentie.
Terugkomend op het regenachtige weer: het gebrek aan goed zicht door de voorruit is ronduit irritant. Ik doel dan op het gebied bij de linker stijl, dat zo belangrijk is in het stadsverkeer. Er was nog genoeg energie over om de achterruitwisser te bedienen, hoewel de achterruit zelfs bij hoge snelheden droog blijft.
Het enige minpuntje (wellicht puur een kwestie van afwerking) was de claxonknop op het nieuwe stuur. Om in een noodgeval te claxoneren, was het niet voldoende om er instinctief ergens op te drukken. De enige reactie was wanneer je, na je hand van het stuur te hebben gehaald, op het midden van de knop drukte of, zonder je handen van het stuur te halen, tegelijkertijd met beide duimen op beide kanten van de knop drukte.
De bestuurder kan zijn vermoeide ogen laten rusten op het oude en misschien ietwat gedateerde, maar zeer duidelijke en goed leesbare instrumentenpaneel. De rest van het dashboardontwerp is niet bijzonder indrukwekkend. Als ik me goed herinner, had de radio vroeger een klein, handig opbergvakje. Dat is nu vervangen door een lelijke afdekking, vermoedelijk om de eigenaar aan te sporen snel een nieuwe autoradio te kopen of deze bij de dealer te laten installeren.
De carrosserie was bovendien niet voorzien van effectieve deurstoppers. Dit betekende dat zelfs bij een lichte helling de deur gemakkelijk tegen je schenen kon stoten als je uit de auto stapte.
Een blik in de bagageruimte onthult een kleine maar aangename verrassing: het reservewiel is stevig en effectief vastgezet, waardoor het risico op een ongeluk is uitgesloten.
We sluiten deze treurige lijst af met een detail dat in de geest van de moderniteit weggelaten zou kunnen worden. Namelijk de aansluitingen voor de krikarmen, die bij oude, roestige modellen gemakkelijk loslaten. Ze verbeteren de luchtstroom onder de auto zeker niet. Deze aanpassing zou autofabrikanten uit hun lethargie kunnen wekken. De meeste bedrijven produceren immers al kleine krikken waarmee de carrosserie overal langs de dorpel omhoog getild kan worden.
Het gebrek aan moderne, lichtgewicht en duurzame materialen in de auto is duidelijk merkbaar. Het eerste opvallende voorbeeld is het zware dashboard, hoewel er tegenwoordig even fraaie exemplaren bestaan van een materiaal dat op karton lijkt – het is licht en voldoende stevig.
Kunststof brandstofleidingen en stijve remleidingen, effectief beschermd tegen corrosie door een kunststof coating, zijn al lang gemeengoed. En de radiator? De Tsjechische broers rusten hun Skoda's al lang uit met lichtgewicht en efficiënte aluminium radiatoren. Zou het luchtfilter dan ook niet een lichtgewicht kunststof behuizing kunnen hebben?
Dergelijke vragen zijn eindeloos. Helaas zijn de conclusies voor de hand liggend. Hoewel FSO periodiek grotere (en natuurlijk significante) spectaculaire veranderingen doorvoerde, vergat het bedrijf in de loop van meer dan tien jaar Polonez-productie de constante verfijning van kleine details, die ongetwijfeld minder middelen vergden. En de perfectie en het gebruiksgemak van een moderne auto schuilen grotendeels in de aandacht voor detail. Zo win je klanten.
Dit moeten we onthouden, want wanneer de douanebarrières worden opgeheven en er echte concurrentie ontstaat, dan zullen de grappen stoppen...
Piotr Karasiewicz, foto door Mirosław Rutkowski; "Motor" uitgave 25 uit 1992
*print nu een bordje van te koop en maakt een leuke tekst. 
Gelukkig gaat dit over de injectie versie, de versie met carburateur is natuurlijk wel veel beter en alles. Dat is de perfecte auto. #truestory
