Met de Zoe introduceert Renault eind dit jaar haar belangrijkste EV tot nu toe, bedoeld voor het grote publiek. Om te kijken hoe de innovatieve nieuweling zich houdt in extreme kou vergezellen we Renaults ontwikkelingsteam bij het testwerk in Lapland.
Kou en accu’s, het zijn nog steeds geen vrienden. Bij de ontwikkeling van elektroauto’s is het dan ook bittere noodzaak om de accutechniek te wapenen tegen extreem lage temperaturen. Vandaar dat Renault de nieuwe Zoe uitgebreid aan de tand voelt in de poolcirkel, rond haar testcentrum nabij het Zweedse Kiruna. We gaan op stap met het ontwikkelingsteam van Renault voor het laatste testwerk, voordat de nieuwe elektro-Fransoos in het najaar zijn showroomdebuut maakt. De Zoe is de vierde elektrische Renault na de Kangoo Z.E., de Fluence en de Twizy, maar het is absoluut het belangrijkste model van dit kwartet. Hoewel hij oogt als een modernere versie van de Clio, is hij van begin af aan ontworpen als elektrische auto – en dat maakt een wereld van verschil. Tussen neus en lippen door laten de testingenieurs zich ontvallen dat de Fluence met zijn Mégane-onderstel eigenlijk een compromis is. “Doordat we het accupakket niet in de bodem konden plaatsen, heeft hij minder bagageruimte en een hoger zwaartepunt dan wenselijk is”, aldus ingenieur Thierry Bidault. “Bij de Zoe konden we met een leeg vel papier beginnen.” Dat betekende onder meer dat er een nieuw onderstel ontwikkeld kon worden, dat weliswaar enkele componenten met de volgende generatie Clio deelt, maar geheel anders van opzet is. Hierdoor kon het zware accupakket onder de stoelen worden ondergebracht, tussen de assen. “Dat is de ideale plek”, claimt Fabrice Izzillo, EV-ingenieur bij Renault. “Als we een EV ontwerpen, is er geen aparte afdeling die dat doet. Het is bovenal een Renault qua veiligheid en comfort, dit is geen elektrische Clio.” Mooie woorden, maar dat willen we uiteraard zelf wel eens uitzoeken! We mogen slechts een klein stukje op het ijsmeer rijden met pre-productieauto’s, maar de eerste indruk is goed. Daarbij moeten we wel de kanttekening maken dat deze auto’s nog niet de definitieve afstelling hebben, daar gaan Izzillo en zijn team zich in de komende maanden nog over buigen. Bovendien zijn de auto’s voorzien van winterbanden in plaats van de speciale EV-banden die samen met Michelin zijn ontwikkeld, maar dat is op het spekgladde ijs geen overbodige luxe. Voor aandrijving zorgt een 88 pk sterke elektromotor, die op de vooras is geplaatst. Die is zoals valt te verwachten stil en resonantievrij, wat voor veel comfort zorgt. De Zoe voelt stabiel aan en heeft geen last van plotselinge gewichtsverplaatsingen, zoals de eerdergenoemde Fluence. De laaggeplaatste accu’s betalen zich dus absoluut uit tijdens het rijden. De Renault helt nauwelijks over en doet veilig aan. Ook over de vering valt onder deze omstandigheden weinig te klagen. De ophanging weet goed raad met de ongelijkmatige sneeuwlaag. Over zaken als de acceleratie en het remgedrag valt weinig te zeggen gezien de barre rijondergrond en het ontbreken van referentiepunten, maar de Zoe voelt desondanks een stuk sneller aan dan zijn geclaimde acceleratietijd van circa 13,5 seconden voor de sprint van 0 naar 100 km/h suggereert.
Niet haalbaar
En hoe zit het met de achilleshiel van de elektroauto, de actieradius? Renault claimt een range die volgens de NETC-testcyclus 210 kilometer bedraagt, maar de testingenieurs zijn zo eerlijk om eraan toe te voegen dat je die in de praktijk niet snel zult halen. “De praktijk van alledag is wat anders dan een rollenbanktest”, aldus Izzillo. “Als een fabrikant zegt dat een dergelijke waarde ook daadwerkelijk haalbaar is, dan liegt hij. We hadden de Zoe kunnen homologeren voor 300 kilometer actieradius, maar in onze ogen moet zo’n afstand onder alle omstandigheden haalbaar zijn.” En juist daar zit hem de crux, want de accutechniek houdt niet van extremen. “We weten dat de accu in winterse omstandigheden problemen geeft”, legt Bidault uit. “De accu’s hebben bij kou moeite om hun energie af te geven en de via regeneratie verkregen energie op te slaan.” En koud, dát is het hier in Lapland. Vandaag geeft de thermometer -5° Celsius aan, maar ’s nachts kan het hier zomaar -35°C worden. Vandaar dat de koude-kamers van het nabijgelegen testcentrum (zie kader) soms ook gebruikt worden om auto’s óp te warmen… Lage temperaturen hebben volgens de mannen van Renault een positieve uitwerking op de duurzaamheid, maar het heeft een grote impact op de actieradius en de prestaties. Zodoende neemt de 150 kilometer actieradius die in de dagelijkse praktijk onder normale omstandigheden volgens Izzillo haalbaar is af naar circa 100 km bij temperaturen onder het vriespunt.
De Zoe zit vol met innovaties die de actieradius verbeteren. Een belangrijke vernieuwing is de kachel met warmtepomp, die minder energie vergt van de accu’s. Het werkt feitelijk als een omgekeerde airconditioning. Bidault: “Normaal neemt de actieradius flink af als je de verwarming aan hebt, dit systeem werkt veel efficiënter. We wilden de variabelen bij de actieradius zoveel mogelijk uitsluiten.” In de komende weken gaat het ontwikkelingsteam de grenzen vastleggen waarbij de accu’s volgens de boordelektronica volledig opgeladen en leeg zijn. Daarbij wordt altijd een veiligheidsmarge aangehouden. “De klant mag nooit verrast worden”, aldus Izzillo. “Daarom kun je ook altijd nog een stukje rijden als het display een actieradius van ‘0’ aangeeft.” De Zoe is tevens de eerste EV die wordt opgeladen door een ‘Caméléon’ laadsysteem, dat raad weet met elk vermogen. Zodoende duurt het opladen tussen de 30 minuten in geval van een snellader tot negen uur van een huis-tuin-en-keuken stopcontact.
Toekomst
Een andere noviteit bij de Zoe is zijn lage prijs. Aangezien Renault er wereldwijd tienduizenden per jaar van wil verkopen – in vergelijking met enkele duizenden Fluences bijvoorbeeld – is hij veel goedkoper dan andere EV’s. Zo kost de instapper slechts 20.690 euro, de prijs van een instap-Mégane dus. Standaard is dan onder meer automatische airconditioning, voorverwarming/koeling van het interieur, een geïntegreerde tablet en een waarschuwingssysteem dat voetgangers attendeert op je komst. Maar er is een keerzijde: voor het accupakket moet je maandelijks minimaal 79 euro betalen (bij 10.000 km per jaar/36 maanden). De LG-accu’s kunnen overigens niet worden gewisseld wanneer ze leeg zijn, zoals bij de Fluence. Die laatste auto is volgens de testingenieurs voornamelijk ontworpen voor Israël, Denemarken en Australië. Volgens Izzillo zijn de zogenaamde Better Place-wisselstations vooral voor eerstgenoemd land een goede oplossing, maar zijn ze tevens duur om te bouwen en is er koudwatervrees bij klanten wat betreft het rijden met een ‘geleende’ accu waarvan men de afkomst niet weet. Voor de Zoe heeft men daarom een andere aanpak gekozen.
Als gezegd staat de nieuwe kleine Renault op Michelin Energy Saver E-V-banden met een speciale rubbermix die voor een zeer lage rolweerstand en minder geluid zorgen. “We zijn nog bezig om samen met Michelin de beste samenstelling te bepalen”, legt Izzillo uit. “Vooral de geluidsproductie is erg belangrijk, bij een EV vallen dat soort zaken nu eenmaal extra op omdat je geen motorgeluid hebt.”
Om ondanks de in de vloer gemonteerde accu’s toch voldoende hoofdruimte te bieden, heeft de Zoe een hoge bouw, maar het merk wilde een MPV-uitstraling voorkomen. Dat is zeker gelukt, want de brede grille en LED-dagrijlichten zijn een hippe interpretatie van het nieuwe familiegezicht, terwijl de ‘verstopte’ deurhendels achter hem op het eerste gezicht als een driedeurs laten ogen. Zodra je instapt, heb je het gevoel de toekomst te betreden. Als je de startknop indrukt, wordt je begroet door een reeks sciencefictionachtige geluidseffecten. Met het grote ‘R-Link’ display (komt ook in de volgende Clio) bedien je alles van het navigatiesysteem tot de radio, terwijl het kleine TFT-instrumentenpaneel je informeert over je je snelheid en over het gebruik dan wel bijladen van de accu’s. Dat gebeurt via het slimme regeneratieve remsysteem, dat de mate van energieopslag aanpast op de wijze waarop je het rempedaal intrapt.
De eerste productie-Zoe’s rollen in oktober/november van de band in het Franse Flins, zij aan zij met de nieuwe Clio 4. Er is een jaarlijkse productiecapaciteit van 150.000 Zoe’s, dus de ambities zijn groot bij deze nieuwe EV. En als de voortekenen niet bedriegen, is dat geen ijdele hoop, want de innovatieve Zoe heeft genoeg kwaliteiten in huis om in de smaak te vallen bij het grote publiek
