Na Legenda Star 2025 was het tijd om weer richting huis, ehm camping te gaan. Ook nu zouden we weer via een museum gaan. Adrian wou niet verraden waar heen, maar het zou erg gaaf zijn.
Maar eerst moest er getankt worden, en zo spotten we een leuke FSO, met 1.6 carburateur motor helaas had ik mijn camera niet klaar voor een Rover. Je kunt niet alles hebben zeggen we dan maar.
Met op 2 plekken er naast nog een hele mooie Golf op oud kenteken.
Toen gingen we verder, en belanden we in Chlewiska, om heel eerlijk te zijn een dorpje in de bossen. Heel geweldig was het niet. De stop was bij Muzeum Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego w Chlewiskach
Een foto van onze taxi! Best een fijne auto vind ik.
Ik wist nog steeds niet helemaal wat ik ging zien, maar een kleine info over het museum aldus Wiki, Polska inderdaad!
Het Museum voor Metaalkunde en Machinebouw in Chlewiska is een museum in Chlewiska Het is gevestigd in een ijzergieterij uit de late 19e eeuw en is een dependance van het Nationaal Technologiemuseum in Warschau .
De ijzerfabriek Chlewiska werd opgericht tussen 1890 en 1892. Aanvankelijk behoorde het toe aan de familie Plater en later aan de naamloze vennootschap Elibor Handel en Industrie. In 1939 werd het verpacht aan de Pokój-staalfabriek in Ruda Śląska , die daar tot 1940 actief was. Na de Tweede Wereldoorlog werd de productie gedeeltelijk hervat en in 1960 werd de fabriek overgenomen door het NOT Museum of Technology in Warschau.
Het museum toont een op houtskool gestookt hoogovensysteem , dat – naast de oven – een wateraangedreven hijstoren, twee horizontale ventilatoren, twee sets recuperatorverwarmers , een stofafzuiger en drie ertsroosters omvat . Het was de laatste op houtskool gestookte hoogoven in Europa. Naast de apparatuur van de smelterij herbergt de faciliteit de volgende tentoonstellingsstukken
:
Een tentoonstelling van metaalbewerkingsmachines, waarvan sommige afkomstig zijn uit de fabriek in Warschau van Norblin, de gebroeders Buch en T. Werner . Sommige apparaten werden vervaardigd in Poolse bedrijven: de Cegielski-fabriek in Poznań , de geweerfabriek in Warschau en de John, Krebs & Co. Society in Łódź ; de rest komt uit het buitenland,
Een automobieltentoonstelling met zowel vooroorlogse als naoorlogse (waaronder het prototype's) auto's en motorfietsen.
Dat klinkt heel goed toch? Het museum was nee is een aanrader, het is niet het grootste wat bestaat, maar wel erg leuk. Na de rondleiding mochten we zelf lopen en gingen we naar de auto’s.
Er waren 2 gebouwen met auto’s, en 1 met motoren. Goddank had ik niet door het raam gekeken, want dan had ik een hartaanval gehad. Zeker als FSO-fan. Ik doe het in 2 berichtjes, in deel staan de FSO’s centraal!
Bijna aan het einde van de productie begon Daewoo-FSO met het maken van de Kombi, dit is een prototype.
Ik ben even kwijt wat precies ook weer het verhaal van de auto ernaast was, maar die raceauto heeft een 2.5 liter Lancia Statos motor.
Prachtige Polonez 1500
Een vroege en hele mooie Polski-FIAT 125p uit 1967.
Bijzonder deze Akuarium heeft een 2 liter diesel motor.
De 1 miljoenste Polksi-FIAT die gebouwd is!
Dit zijn de 2 laatste 125p’s de gebouwd zijn, de kombi is de aller allerlaatste , gebouwd op 29-6-1991
[/url
]
Een rally 125p
[url=https://www.flickr.com/gp/peterolthof/2M1TJ025e6]
In Rusland heb je veel van dit soort wagens, op basis van GAZ, Lada. Polski-FIAT heeft ook een poging gedaan.
Een beetje in hetzelfde staatje is de Analog, 4x4 prototypes op basis van de pickup. Er zijn 7 gebouwd. Ze zijn allemaal vershillende.
Dit was een experiment om een grotere pickup te maken, verder dan 1 6wieler is het nooit gekomen!
Dit is een WSK Meduza uit 1957. Ook een Prototype waar 3 van gemaakt zijn.
De Meduza, oftewel de kwal, was een prototype dat midden 1957 werd gepresenteerd door WSK (Wytwornia Sprzetu Komunikacyjnego - Transport Equipment Works), een divisie van PZL (Polskie Zaklady Lotnicze - Poolse luchtvaartfabriek). De in eigen huis ontworpen (en bovendien zeer ronde) carrosserie van deze miniauto reed op een platformchassis. Alle mechanische onderdelen, inclusief de achterin geplaatste 300cc tweetaktmotor, zijn vrijwel gelijk aan die van WSK's andere ontwerp uit die tijd, de Mikrus . De algemene afmetingen, zoals de lengte van 3 meter en de wielbasis van 1850 mm, zijn ook vrijwel identiek. De massa ligt rond de 500 kg en het brandstofverbruik varieert van 4,8 tot 6,5 liter/100 km.
De Meduza haalde de productie niet, hoewel deze auto volgens sommigen Ferdinand Porsche inspireerde tot het ontwerpen van het legendarische model 911
Het interieur van de auto is zeer spartaans en de achterbank is eigenlijk alleen geschikt voor kinderen.
Een van de eerste Polonez Trucks, met dubble cabine zelfs nog!
Nog een Beskid.
Eigenlijk is deze veel toffer, maar hij stond zo onmogelijk dat een goede foto amper lukte:
Dit is de aller eerste Polonez, nog een prototype gemaakt in Italië, een 3 deurs met andere achterlichten, en ook hele boeiende koplampwissers!
FSO Ogar LS, het enige prototype van de Ogar werd gebouwd in 1977. Het ontwerp van het voertuig was gebaseerd op de bodemplaat van de Polski Fiat 125p , waarvan ook de aandrijflijn, ophanging en remsystemen waren overgenomen. Een onderscheidend kenmerk van dit voertuig was de moderne en dynamische carrosseriestyling, ontworpen door Cezary Nawrot , en de door sportwagens geïnspireerde, elektrisch intrekbare koplampen. De carrosserie was gemaakt van een laminaat , gecreëerd door epoxyhars te combineren met glasvezel . Een extra sportief tintje werd gegeven door lichtmetalen velgen. De carrosserie van de Ogar werd ontworpen in overeenstemming met de regelgeving van het Amerikaanse ministerie van Transport, wat resulteerde in het model met grote, uitstekende bumpers en markeringslichten op de voor- en achterspatborden. Het interieur van de moderne auto was toegankelijk via drie deuren. De auto bood plaats aan vier passagiers in zachte en comfortabele, hoewel niet bijzonder sportieve, stoelen. Het prototype reed meer dan 70.000 km en ondanks positieve recensies werd hij niet in productie genomen. De reden was het vergevorderde stadium van de werkzaamheden aan de meer functionele Polonez . Bovendien was er geen rechtvaardiging om in Polen met de productie van een sportwagen te beginnen .
Het enige exemplaar van de Ogar wat tegenwoordig nog bestaat.
Dit is een Polski Fiat 125p Coupé een prototype uit 1971.
De coupécarrosserie werd ontworpen door Zbigniew Wattson . Het passagierscompartiment bood plaats aan vier passagiers, hoewel de achterbank vrij beperkt was. Omdat de auto twee deuren had, was toegang tot de achterbank mogelijk door de bestuurders- of passagiersstoel naar voren te kantelen. Het interieur was ontworpen voor een relatief goed zicht rondom. De Polski Fiat 125p Coupé had een vrij ruime kofferbak voor zijn klasse. Een bekend minpunt van het prototype waren de bladveren achter , die buiten de carrosserie uitstaken. Vergeleken met de Polski Fiat 125p , waarop het prototype was gebaseerd, werd het stuurwiel verkleind, de breedte van de banden vergroot en er werd een krachtigere motor ingebouwd. Dit is het enige exemplaar van de 125p Coupé dat ooit is gebouwd.
Ik sluit af met mijn absolute hoogtepunt van het museum. DE reden waarom we hier waren, aldus Adrian en jeetje had hij gelijk.
Dit is een FSO Wars 1100, een auto die ik ken uit de autoboeken. Er werd namelijk echt gedacht dat deze auto ooit op de markt zou komen. Helaas had FIAT hier niet veel zin in, en moeder Rusland ook niet natuurlijk. Want de Samara was er nog niet.
Het verhaal is erg boeiend, ik citeer de Poolse Wiki:
FSO Wars, ontwikkeld in 1981–1985 ter vervanging van het Polski Fiat / FSO 125p -model .
De Wars werd ontwikkeld binnen het kader van de aannames van FSO uit 1981 met betrekking tot de toekomstige producten van de fabriek. Destijds zocht het bedrijf naar mogelijkheden om een moderne auto te introduceren die zou voldoen aan de eisen van de toenmalige markt. Gezien de financiële en technische beperkingen van de binnenlandse industrie werd parallel aan het lopende ontwerpwerk een buitenlandse partner gezocht, iemand die een licentie zou verlenen voor de productie van een auto die zou voldoen aan de Poolse verwachtingen en toegang zou bieden tot financiering. De FSO Wars werd begin 1986 voor het eerst aan de pers gepresenteerd tijdens een besloten conferentie. De officiële onthulling vond plaats in Warschau in oktober 1986, waar twee prototypes van het model werden gepresenteerd. Het testen van de ontwikkelde voertuigen ging door tot 1987. Verdere ontwerpwerkzaamheden werden stopgezet vanwege de vergevorderde onderhandelingen met FIAT en een gebrek aan financiering.
De auto's die FSO begin jaren 80 aanbood, en met name het belangrijkste product van de fabriek, de Polski Fiat 125p, geproduceerd sinds 1967, verschilden aanzienlijk in termen van ontwerpoplossingen van concurrerende modellen die in West-Europa werden geproduceerd. Om deze reden werden in mei 1981 aannames gepresenteerd met betrekking tot de toekomstige producten van de fabriek, waaronder een moderne compacte personenauto met een hatchback -carrosserie en voorwielaandrijving . De nieuwe compacte auto was gepland als opvolger van de Polski Fiat 125p, waarvan de verdere moderniseringen aanzienlijk beperkt waren gebleven. De productie van de Polonez was bedoeld om door te gaan, maar na het introduceren van aanzienlijke ontwerpwijzigingen die de auto aantrekkelijker zouden maken, de technische parameters zouden verbeteren, de kosten zouden verlagen en de productieprocessen zouden vereenvoudigen. Aanvankelijk werden drie alternatieve oplossingen voor de implementatie van de nieuwe compacte auto overwogen. Het eerste idee betrof de aankoop van een licentie. Het tweede voorstel betrof het opzetten van samenwerking met een buitenlands automobielconcern en het oprichten van een naamloze vennootschap . Volgens de derde optie zou de nieuwe auto onafhankelijk ontwikkeld moeten worden. Uiteindelijk werden het eerste en derde voorstel als het meest voordelig beschouwd, en dus begon een gelijktijdige zoektocht naar een buitenlandse licentiegever en de ontwikkeling van een nieuw ontwerp. Volgens de aangenomen aannames zou de nieuwe auto vergelijkbare operationele parameters moeten hebben als de Polski Fiat 125p, maar een aanzienlijk lager brandstofverbruik en een minder complex ontwerp, wat een verlaging van de productiekosten met ongeveer 30% zou mogelijk maken, wat een jaarlijkse productie van maximaal 200.000 eenheden van de nieuwe auto mogelijk zou maken.
De in mei 1981 gepresenteerde aannames werden uiteindelijk in juli van datzelfde jaar goedgekeurd door de Technische en Economische Raad van FSO. Het werk aan het silhouet van de auto begon in november 1981. Het eerste gipsmodel van het silhouet van de carrosserie werd gemaakt op een schaal van 1:5 met verwisselbare voor- en achterdelen, dat in april 1982 werd getest in de windtunnel van het Instituut voor Luchtvaart in Warschau. Een ander model op een schaal van 1:5 werd in mei 1983 gepresenteerd en een model op schaal van 1:1 twee maanden later.
Het werk aan het ontwerp van de auto begon in 1983 door een team onder leiding van Mirosław Górski. Het nieuwe model zou voornamelijk worden gebouwd door Poolse specialisten met behulp van binnenlandse componenten, maar om de ontwikkelingstijd te verkorten en een passend kwaliteitsniveau te garanderen, werden sommige voertuigcomponenten gekocht van buitenlandse bedrijven. Nadat de technische documentatie voor de carrosserie in mei 1985 was voorbereid, begon de bouw van het eerste prototype, dat in oktober 1985 werd voltooid. Aan het einde van het jaar werd een ander prototype gebouwd, geverfd in het rood. Later werd een ander prototype gebouwd, geverfd in het blauw. Het eerste crèmekleurige prototype werd gepresenteerd in januari 1986 tijdens een persconferentie gehouden in FSO, tijdens welke fotografie van de auto verboden was. De officiële presentatie van de Wars vond plaats op 24 oktober 1986 tijdens de tentoonstelling "Polish Motorization" in het 10-jarig jubileumstadion in Warschau. Het tweede en derde prototype van de auto werden destijds gepresenteerd. Het idee om het nieuwe model Wars te noemen kwam van Edward Pietrzak, destijds algemeen directeur van FSO. Tot 1987 werden er wegtests met de prototypes uitgevoerd. Ondanks positieve recensies van het FSO Wars-model werd verder ontwerpwerk opgeschort vanwege een gebrek aan voldoende fondsen en een aanzienlijke voortgang van de onderhandelingen met de licentiegever.
In overeenstemming met de in mei 1981 gepresenteerde aannames werd, naast het starten van ontwerpwerkzaamheden voor een nieuwe compacte auto, een parallelle zoektocht gestart naar een buitenlandse partner om een licentie te verstrekken voor de productie van een moderne personenauto. Deze oplossing werd als bijzonder voordelig beschouwd vanwege de mogelijkheid om buitenlandse leningen te verkrijgen. Begin 1982 benaderde de POL-MOT Foreign Trade Company 14 autobedrijven. Na ontvangst van reacties begonnen de onderhandelingen met Daihatsu , FIAT , Renault en SEAT. Na beoordeling van de aanbiedingen van vier fabrikanten werden Daihatsu, dat het Charade -model aanbood, en FIAT, dat aanvankelijk akkoord ging met de productie van de compacte Fiat Ritmo in Polen , en later de kleinere maar modernere Uno , uitgenodigd voor verdere, meer gedetailleerde gesprekken. Uiteindelijk werd het Italiaanse aanbod gekozen vanwege betere financieringsvoorwaarden voor de nieuwe investering en de verklaring van stopzetting van de productie van de Uno in Italië na de lancering ervan bij FSO . Het contract werd op 1 december 1988 geparafeerd, maar het Ministerie van Industrie beëindigde het op dezelfde dag . In oktober 1989 hervatte het management van FSO de gesprekken met FIAT, dat voorstelde de rechten voor de productie van het Tipo -model te verkopen. Van januari tot mei 1990 werden er ook onderhandelingen gevoerd met Daihatsu over de assemblage en daaropvolgende productie van de Daihatsu Charade.
Ondanks de voltooiing van de wegtests van Wars in 1987 en de ondertekening van een overeenkomst met FIAT in 1988 , werd de mogelijkheid om een nieuwe personenauto van FSO-ontwerp te ontwikkelen en in productie te nemen, die uiteindelijk de Polonez zou opvolgen, nog steeds overwogen. De plotselinge afbreking van de gesprekken met het Italiaanse bedrijf in december 1988 versnelde de terugkeer naar het concept om zelfstandig een compacte auto te bouwen, gebruikmakend van eerdere ervaringen. Eind jaren tachtig en begin jaren negentig werden twee 1:5 schaalmodellen van de auto, genaamd Wars 2, gemaakt, evenals een 1:1 schaalmodel gebaseerd op de ondersteunende structuur van de carrosserie van de Wars-prototypes. De productie van de Wars 2 zou in 1995 beginnen, maar er werden geen prototypes gebouwd.
De FSO Wars was uitgerust met een 5-deurs hatchback- carrosserie, een monocoque-ontwerp dat veel wordt gebruikt in auto's uit de lagere middenklasse . De carrosserie werd ontworpen door Antoni Kasznicki, terwijl een team onder leiding van Jan Politkowski verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van de structuur om te voldoen aan de passieve veiligheidsnormen die in de VS van toepassing zijn . De carrosserie werd geassembleerd op de FSO Body Construction Department uit plaatwerk dat werd gevormd op rekmachines door de WSK Mielec- fabriek. Al het glas dat in de carrosserie werd gebruikt, werd gebogen, het voorste glas werd gelijmd en het restereende glas werd gehard. De dunwandige bumpers waren gemaakt van semi-rigide kunststof, wat resulteerde in een laag gewicht. De brandstoftank bevond zich tussen de assen, onder de achterbank, om de dichtheid ervan te garanderen bij een kop-staartbotsing. De carrosserie werd beoordeeld op corrosiebestendigheid gedurende 6 jaar, met periodieke aanvulling van de beschermende coating. De Wars was een iets korter voertuig dan auto's in dezelfde klasse die in de tweede helft van de jaren 1980 werden geproduceerd, zoals de Volkswagen Golf II , Opel Kadett E, Lada Samara of Renault 11 , maar hij was vergelijkbaar met hen qua wielbasis, die 2.520 mm was. Vanwege het kleine aantal geproduceerde prototypes werden er geen crashtests uitgevoerd . De Wars-mock-ups werden getest in de windtunnel van het Instituut voor Luchtvaart in Warschau, waar het silhouet van de carrosserie werd verfijnd. Het resultaat was een luchtweerstandscoëfficiënt van Cx = 0,35. Het leeggewicht van de auto was 780 kg.
Het interieurontwerp werd ontwikkeld door Mirosław Kowalczuk, rekening houdend met de principes van ergonomie. De Wars was ontworpen om vijf personen te vervoeren, twee voorin op individuele stoelen en drie op de achterbank. De vorm en grootte van de stoelen werden gekozen met het doel om ze te minimaliseren om een voldoende grote binnenruimte te bieden. De achterbank was neerklapbaar, waardoor de bagageruimte kon worden vergroot van 300 l tot 1.200 l. De rugleuning en het zitkussen van de achterbank waren niet gedeeld. De voor- en achterstoelen werden geleverd door Zakłady Upicerki Samochodowej in Grójec. Interieurelementen, zoals schakelaars, werden aangepast van de Polonez. Het instrumentenpaneel met een toerenteller werd geproduceerd door MERA-Poltik in Łódź. Het ventilatie- en verwarmingssysteem met een schuifregelaar werd ontwikkeld aan het Automotive Industry Institute in Warschau.
Twee versies van 4-cilinder -in-lijn benzinemotoren werden gebruikt om de Wars-prototypes aan te drijven . De krachtbron was dwars aan de voorkant van de carrosserie gemonteerd. Het motorblok en de krukas , ondersteund door vijf glijlagers , waren gemaakt van gietijzer, terwijl de cilinderkop , waarin een enkele gietijzeren nokkenas was ondergebracht, van aluminium was gemaakt. De eerste, met een cilinderinhoud van 1092 cm³, bereikte een maximaal vermogen van 54 pk. De tweede motor, met een inhoud van 1290 cm³, had een maximaal vermogen van 61 pk bij 5200 tpm en een maximaal koppel van 93 Nm bij 2800 tpm. Het prototype met de krachtiger motor bereikte een topsnelheid van 150 km/u, terwijl het gemiddelde brandstofverbruik ongeveer 6,5 l/100 km bedroeg. Volgens de plannen zou de FSO Wars na de serieproductie worden uitgerust met een dieselmotor met een inhoud van ongeveer 1,6 l en benzinemotoren voorzien van enkelvoudige brandstofinjectie en hydraulische klepstoters.
Helaas mocht het niet zo zijn!
Maar wel een monteur loopt er rond met 28 jaar ervaring 
FSO Wars by Bartlomiej Mostek, on Flickr
