Renault 5 E-Tech / Alpine A290

dickey zei:
Het is alleen een andere cover voor het sleutelkaartje. Is van Lmparts. Made in France, gespoten met lak.

De app werkt prima. Althans, ik ben niet gewend om iets met een app te doen voor mijn auto. Je kunt de laad status zien, voorverwarmen of koelen en nog wat andere dingen.
Klik om te vergroten...
Hoeveel was het verzenden?

Met de app van Peugeot duurde het altijd lang voordat de auto reageerde. Kon zo een halve minuut duren voordat de auto reageerde als je de airco op afstand inschakelde. Is dat bij de Renault app sneller? Ik heb de Renault app zelf alvast geïnstalleerd en die voelt al een stuk volwassener aan, maar zonder auto is het lastig testen :)
 
Dit jaar 4,90 euro.

Ik heb de verwarming nog niet uitgeprobeerd met de app, maar de claxon duurt een paar seconden voordat ie reageert.
 
dickey zei:
Dit jaar 4,90 euro.

Ik heb de verwarming nog niet uitgeprobeerd met de app, maar de claxon duurt een paar seconden voordat ie reageert.
Klik om te vergroten...
Paar seconden is prima, bij Peugot kon je de reactietijd niet eens altijd op twee handen tellen.
 
Op een franse website kwam ik deze Nederlandse R5 tegen met een open dak. Zou mooi zijn als Renault zelf zoiets nog gaat aanbieden.

renault-5-toit-ouvrant-RB-bd-04_1.jpg



Franse website - R5 met open dak
 
Reduce zei:
Lijkt me niet bevorderlijk voor de stijfheid…

Lijkt er op dat de R5 ‘achtergesteld’ wordt binnen het gamma. Vouwdak voor de R4, glazendak voor de Twingo en niks voor de R5…
Klik om te vergroten...
Is wellicht een gevolg van de gewenste stijdheid voor de Alpine.
 
Donderdag in 't echt gezien. Achterkant viel me mee, voorkant juist tegen. Die lichtsignatuur voor (DRL en koplampen) komt toch wel heel geforceerd over :unsure:
 
Raar verhaal in autoreviews.nl. iemand enig idee over het waarom en is dat bij andere EVs ook zo?

Batterij van Renault 5 (52 kWh) levert in de winter maar 46 kWh​

... wij hebben 92 procent van de batterij gebruikt om 203,2 kilometer af te leggen met een gemiddeld verbruik van 20,6 kWh/100 km. Wat volgt, is een simpel rekensommetje. Als 100 kilometer afleggen 20,6 kWh kost, dan is er tijdens onze rit van 203,3 km dus 41,86 kWh doorheen gegaan. Omgerekend naar 100 procent batterijcapaciteit kom je – op basis van de verbruiksmeter in de auto - uit op 45,5 kWh. Afgerond 46 kWh.

Deze getallen hebben we voorgelegd bij Renault Nederland. Zij herhaalden onze test onder vergelijkbare omstandigheden, maar dan met een andere Renault 5. Met hun verbruikscijfers berekenen we de netto-capaciteit opnieuw. Met hetzelfde resultaat: wederom komen we uit op 46 kWh.

Het is mogelijk dat er een buffer of ‘reservetank’ onder de 0 procent zit, maar zulke verborgen kWh’s maken wat ons betreft geen deel uit van de bruikbare (of netto) capaciteit.

Sowieso is het spannend om de batterij van de Renault 5 leeg te rijden, want bij 5 procent scheidt de rangevoorspeller ermee uit. Heb je bij 6 procent nog de zekerheid van tientallen kilometers, bij 5 procent veranderen de getallen op het instrumentarium in streepjes. Met de resterende procenten rijd je ‘blind’ en dat is spannend, zeker als je een beginnend EV-rijder bent..
 
Reduce zei:
Lijkt me niet bevorderlijk voor de stijfheid…

Lijkt er op dat de R5 ‘achtergesteld’ wordt binnen het gamma. Vouwdak voor de R4, glazendak voor de Twingo en niks voor de R5…
Klik om te vergroten...
Oh dus jij mag wel concluderen wat er technisch aan de hand is?
Willem KLV zei:
Raar verhaal in autoreviews.nl. iemand enig idee over het waarom en is dat bij andere EVs ook zo?

Batterij van Renault 5 (52 kWh) levert in de winter maar 46 kWh​

... wij hebben 92 procent van de batterij gebruikt om 203,2 kilometer af te leggen met een gemiddeld verbruik van 20,6 kWh/100 km. Wat volgt, is een simpel rekensommetje. Als 100 kilometer afleggen 20,6 kWh kost, dan is er tijdens onze rit van 203,3 km dus 41,86 kWh doorheen gegaan. Omgerekend naar 100 procent batterijcapaciteit kom je – op basis van de verbruiksmeter in de auto - uit op 45,5 kWh. Afgerond 46 kWh.

Deze getallen hebben we voorgelegd bij Renault Nederland. Zij herhaalden onze test onder vergelijkbare omstandigheden, maar dan met een andere Renault 5. Met hun verbruikscijfers berekenen we de netto-capaciteit opnieuw. Met hetzelfde resultaat: wederom komen we uit op 46 kWh.

Het is mogelijk dat er een buffer of ‘reservetank’ onder de 0 procent zit, maar zulke verborgen kWh’s maken wat ons betreft geen deel uit van de bruikbare (of netto) capaciteit.

Sowieso is het spannend om de batterij van de Renault 5 leeg te rijden, want bij 5 procent scheidt de rangevoorspeller ermee uit. Heb je bij 6 procent nog de zekerheid van tientallen kilometers, bij 5 procent veranderen de getallen op het instrumentarium in streepjes. Met de resterende procenten rijd je ‘blind’ en dat is spannend, zeker als je een beginnend EV-rijder bent..
Klik om te vergroten...
De laatste stap mist nog. Volladen met een gecalibreerde kWh meter. Dan weet je zeker dat de auto het juist heeft weergegeven.

Toch is het wel logisch hoor, in koude omstandigheden zit er minder bruikbare energie in de accu. Zodra de spanningsval te groot wordt heb je risico op te lage voltages en dan kun je heel veel stukmaken.
 
Nico GTR zei:
Oh dus jij mag wel concluderen wat er technisch aan de hand is?

De laatste stap mist nog. Volladen met een gecalibreerde kWh meter. Dan weet je zeker dat de auto het juist heeft weergegeven.

Toch is het wel logisch hoor, in koude omstandigheden zit er minder bruikbare energie in de accu. Zodra de spanningsval te groot wordt heb je risico op te lage voltages en dan kun je heel veel stukmaken.
Klik om te vergroten...
Zeer verhelderende uitleg. Ik heb Weer wat bijgeleerd (y).
Wat ik wel niet zo begrijp: waarvoor dient het verschil tussen netto en bruto capaciteit dan?
 
Willem KLV zei:
Zeer verhelderende uitleg. Ik heb Weer wat bijgeleerd (y).
Wat ik wel niet zo begrijp: waarvoor dient het verschil tussen netto en bruto capaciteit dan?
Klik om te vergroten...
Daar kun je heel veel betekenissen aan hangen. In de meeste gevallen heeft het BMS, battery management system, dat nodig voor bescherming.

De technische reden zal per fabrikant vaak verschillen. Bij mijn werkgever passen we de SoC ook aan. Het voertuig zal op een moment 0% laten zien maar stiekem is dat pas 10% en kun je dus nog makkelijk een stukje doorrijden.

Je kunt dat ook gebruiken om een stuk veroudering van de accu te verhullen.

Het kan dienen als veiligheid om het minimale voltage te garanderen.

Ik zelf vind het altijd prettig om terug te rekenen. Ik weet bijvoorbeeld dat de capaciteit 64 kWh is. Als ik dan tot 75% heb kunnen laden en ik moet wel 300 km rijden kun je het gemiddelde verbruik dat je die afstand nodig hebt berekenen en al dan niet keuzes maken.
Iets rustiger onderweg zijn of toch tussendoor een paar minuten snelladen.
Wat dat betreft is het prettig om netto te weten. Als dat dan marketing technisch niet zo leuk werkt omdat auto X dan minder capaciteit heeft dan auto Y kun je wel consumenten overtuigen dat er een capaciteit wordt geleverd van x kWh. Zelfs al is Y kWh bruikbaar.

Enfin. Netto is bruikbaar net als bij belasting. Verder vind ik accu grootte niet zo belangrijk. Het is altijd een driehoek. Efficiëntie, Laadsnelheid en capaciteit.
 


Inmiddels is het verbruik best oke en het bereik ook. Ik rij nu in eco modus, dat is vlot genoeg. Soms voor inhalen een snellere modus. Volgens mij maakt dat voor het verbruik van het rijden niet zoveel uit. Het is vooral de verwarming/warmtepomp die veel verbruikt. Maakt ook wel wat geluid. Verbruik van de verwarming is in de auto af te lezen in een van de drive menu's. Ik meen ergens gelezen te hebben dat in eco modus de verwarming minder doet, maar ik rij te weinig en te onregelmatig om dat goed te testen. Het liefst zou ik het gewoon uit zetten maar ik ben er nog niet achter of dat kan.
 
Nico GTR zei:
Oh dus jij mag wel concluderen wat er technisch aan de hand is?
Klik om te vergroten...

Huh? Je begrijpt toch wel dat een gat in een dak maken de stijfheid onderuit gooit? OEM's compenseren dat door de constructie eromheen te versterken of verstijven. Met aftermarket oplossingen heb je vooral een gat in de constructie van je auto. Hopen dat je nooit schade rijdt dus :)
 
Mweh zal dat beetje blik nog wat doen? De echte constructie is van hard staal, dat gevormde blik van en halve mm dik zal -denk ik- niks of heeeel weinig doen qua stijfheid
 
En er wordt een metalen subframe in het gat gemonteerd.... zolang er geen verstevigingsbalken uit worden gehaald is er weinig tot niets aan de hand.
 
Alpine is wel eerlijk, er staat een soort verbruikssimulator op de site (in BE dan toch) die je kan instellen met parameters.
Als je bij 0 graden 120 km/h langs de snelweg rijdt is je WLTP 200 km, dus in de praktijk 140km of zo :oops:
 
Leuk concept, dit is denk ik de eerste keer dat een productieauto als bewuste keus twee verschillende kleuren stoelen voor heeft.
 
Zegt ook wel wat dat we de 5 toch op de foto zetten.. gewoon een kek ding zonder allemaal overdreven details e.d. Enig klein kritiek is dat ie wat smal en hoog oogt.

8A7XrcQ.jpeg
 
Laatst bewerkt:
JTtsfDf.jpeg


4iVgWQF.jpeg


misschien omdat we al paar uur vooral naar oudere auto's keken maar wat viel ie opeens tegen. Wat is ie hoog! Iemand noemde de ID.7 een SUV gemaskeerd als liftback/station en dat hadden wij als hatchback bij deze auto. Op de foto's vind ik dat niet zo heel storend maar het viel nu wel erg op.

In de rij stond ie al zo'n 7 auto's achter ons en toen viel de korte en hoge neus ook negatief op. Gek dat het zo ineens niet mooi overkomt. Toch een beetje de EV-ziekte.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan